Drucksache Nr. 2866/2018 N1:
Umsetzung des Haushaltsbegleitantrags H-0187/2017 zum Haushaltsplan 2017/2018, Konzept für die automatisierte Verkehrslageberechnung und Entwicklung von Steuerungsstrategien

Inhalt der Drucksache:

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Landeshauptstadt HannoverBeschlussdrucksacheBeschlussdrucksache
In den Stadtentwicklungs- und Bauausschuss
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1. Neufassung
2866/2018 N1
2
 

Umsetzung des Haushaltsbegleitantrags H-0187/2017 zum Haushaltsplan 2017/2018, Konzept für die automatisierte Verkehrslageberechnung und Entwicklung von Steuerungsstrategien

Antrag,


der Umsetzung des auf Basis des Haushaltsbegleitantrags H-0187/2017 zum Haushaltsplan 2017/2018 (Anlage 1) entwickelten Verkehrsmanagementsystems („HannoVerKehr“), wie in der Begründung zur Drucksache und der beigefügten Anlage 2 ausgeführt, mit Gesamtkosten i.H.v. 4.090.180 € sowie der Mittelfreigabe vorbehaltlich der Mittelzusagen des Bundes zuzustimmen.
- Entscheidungsrecht des Verwaltungsausschusses gemäß § 76 Abs. 2 NKomVG.

Berücksichtigung von Genderaspekten
Genderspezifische Aspekte und Belange wurden bei den geplanten Maßnahmen beachtet.

Finanzielle Auswirkungen

Finanzhaushalt

Investitionsmaßnahme 54101904

Bezeichnung Gemeindestraßen / Verkehrssicherungsanlagen

Kostentabelle

Darstellung der zu erwartenden finanziellen Auswirkungen in Euro:
Teilfinanzhaushalt 66 - Investitionstätigkeit
Investitionsmaßnahme 54101904
Gemeindestraßen / Verkehrssicherungsanlagen
EinzahlungenAuszahlungen
Zuwendungen für Investitionstätigkeit €2,045,090.00
Beiträge u.ä. Entgelte für Investitionstätigkeit €0.00
Veräußerung von Sachvermögen €0.00
Veräußerung von Finanzvermögensanlagen €0.00
Sonstige Investitionstätigkeit €0.00
  
  
  
Erwerb von Grundstücken und Gebäuden €0.00
Baumaßnahmen €4,090,180.00
Erwerb von bewegl. Sachvermögen €0.00
Erwerb von Finanzvermögensanlagen €0.00
Zuwendungen für Investitionstätigkeit €0.00
Sonstige Investitionstätigkeit €0.00
  
Saldo Investitionstätigkeit (€2,045,090.00)
€0.00

Teilergebnishaushalt 66 - Investitionstätigkeit
Produkt 54101
Gemeindestraßen
Angaben pro Jahr
Ordentliche ErträgeOrdentliche Aufwendungen
Zuwendungen und allg. Umlagen €0.00
Sonstige Transfererträge €0.00
Öffentlichrechtl. Entgelte €0.00
Privatrechtl. Entgelte €0.00
Kostenerstattungen €0.00
Auflösung Sonderposten (anteilige Zuwendungen) €157,315.00
Sonstige ordentl. Erträge €0.00
  
Außerordentliche Erträge €0.00
  
Erträge aus internen Leistungsbeziehungen €0.00
Personalaufwendungen €0.00
Sach- und Dienstleistungen €0.00
Abschreibungen €314,629.00
Zinsen o.ä. (TH 99) €30,676.00
Transferaufwendungen €0.00
Sonstige ordentliche Aufwendungen €0.00
  
Saldo ordentliches Ergebnis (€187,990.00)
Außerordentliche Aufwendungen €0.00
Saldo außerordentliches Ergebnis €0.00
Aufwendungen aus internen Leistungsbeziehungen €0.00
Saldo aus internen Leistungsbeziehungen €0.00
Saldo gesamt (€187,990.00)
Anmerkungen zu:


Auflösung Sonderposten
Einzahlungen aus der Baumaßnahme / Nutzungsdauer (Verkehrslenkung: 13 Jahre)

Abschreibungen
Kosten der Baumaßnahme / Nutzungsdauer (Verkehrslenkung: 13 Jahre)

Zinsen
Kalkulatorischer Zinssatz in Höhe von 3 % auf die durchschnittlich (zu 50 %) gebundene
Investitionssumme (Saldo Investitionstätigkeit).

Die Maßnahmen zum Aufbau und der Implementierung eines Verkehrsmanagementsystems waren für die kommenden Jahre vorgesehen und in die mittelfristige Finanzplanung eingestellt.

Durch die Förderung der Maßnahmen durch Bundesmittel zu etwa 50 % wird eine zügigere Ausführung ermöglicht. In der aktuellen Haushaltsplanung sind 1,75 Mio. € in 2019 vorgesehen. Die entsprechenden Ausgaben und die zugehörigen Einnahmen sind im Haushalt unter der Investitionsmaßnahme I.54101.904 enthalten, da zum Zeitpunkt der Haushaltsanmeldungen bereits Förderbescheide über 874.950 € vorlagen. Zwischenzeitlich wurden weitere 129.200 € bewilligt.

Aktuell ist ein weiterer Antrag gestellt worden, mit dem weitere 1.040.940 € Fördermittel in Aussicht stehen. Zur Gegenfinanzierung sind in 2020 und 2021 jährlich ca. 0,5 Mio. € eingeplant.

Um die entsprechenden Ausgabemittel zur Verfügung stellen zu können, werden die zu erwartenden Mehreinnahmen in gleicher Höhe als Mehrausgaben zur Verfügung gestellt.
Im Rahmen der Inanspruchnahme der gegenseitigen Deckungsfähigkeit im TH 66 wird die Finanzierung der Maßnahme und der städtische Eigenanteil sichergestellt.

Begründung des Antrages


Aufgrund der kontroversen Diskussion im Bauausschuss am 05.12.2018 und der Vertagung der Entscheidung wurde die Ursprungsdrucksache zur Klarstellung in einer Neufassung der Beschlussdrucksache um einen Absatz ergänzt.

Die Ergänzungen gegenüber der Ursprungsdrucksache sind fett/kursiv dargestellt.

1 Hintergrund

Mit dem Haushaltsbegleitantrag H-0187/2017 zum Haushaltsplan 2017/2018 (Anlage 1) wird die Verwaltung aufgefordert, als Grundlage für ein städtisches Verkehrsmanagement ein Konzept für eine automatisierte Verkehrslageberechnung zu erstellen. Parallel dazu sollen Steuerungsstrategien entwickelt werden, die dann entsprechend der prognostizierten Auswirkungen auf die Verkehrslage geschaltet werden können.

Während der Konzeptentwicklung hat das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) im Zuge der Diskussionen zum Thema „Saubere Luft“ und Dieselfahrverbote im Januar 2018 die Förderrichtlinie „Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme“ herausgegeben, die einige Ansätze für eine Förderung der geplanten Maßnahmen für ein städtisches Verkehrsmanagement enthält. Die Landeshauptstadt Hannover (LHH) hat deshalb mehrere Förderanträge für das Verkehrsmanagementsystem „HannoVerKehr“ gestellt, die die in dem Haushaltsbegleitantrag genannten Themen beinhalten und teilweise bereits bewilligt wurden.

Weiterhin ist das Verkehrsmanagementsystem „HannoVerKehr“ ein wichtiger Bestandteil des Masterplans für die Gestaltung nachhaltiger und emissionsfreier Mobilität (Green City Plan Hannover, Drucksache 2251/2018), in dem eine Vielzahl von Maßnahmen mit dem Ziel der Einhaltung der von der EU festgelegten Grenzwerte für Stickstoffdioxid definiert werden

Der Masterplan beinhaltet neben den in dieser Drucksache beschriebenen Maßnahmen ein weiteres Maßnahmenbündel zur Optimierung des Radverkehrs und des ÖPNV, die unabhängig von den in der Drucksache beschriebenen Maßnahmen zur Digitalisierung der Verkehrssteuerung ebenfalls - unterstützt durch die aktuellen Haushaltsbeschlüsse - umgesetzt werden sollen.
Die vorgeschlagenen Maßnahmen zur Digitalisierung beinhalten neben der Verbesserung des Verkehrsflusses auch insbesondere an den Lichtsignalanlagen Verbesserungen für den Radverkehr und für FußgängerInnen (wie z.B. die Eliminierung von Teilfurtsignalisierungen oder von sog. "Bettelampeln" für RadfahrerInnen). Darüber hinaus sollen durch eine ganzheitliche Betrachtung der Verkehrsabwicklung auch die Bedingungen für den ÖPNV (insbesondere für den Busverkehr) optimiert werden.

2 Beschreibung des Vorhabens

Das Verkehrsmanagementsystem HannoVerKehr sieht eine aufeinander abgestimmte Einführung verschiedener Module vor. Dabei sind sowohl die einzelnen Module erweiterbar als auch zusätzliche Module ergänzbar. Ziel ist die automatisierte Erkennung und Bewertung von Situationen, die qualifizierte Auswahl von Strategien um diesen Situationen bestmöglich zu begegnen und die Ausführung dieser Strategien.

Das System beinhaltet die in der grafischen Übersicht in Anlage 2 dargestellten Module. Insbesondere die zentralen Module HannoVerKehrsLage und HannoVerKehrsPrognose dienen zukünftig als Plattform für die Implementierung weiterer Module, wie die Nutzung für kooperative Systeme, die dann perspektivisch auch das automatisierte Fahren ermöglichen. Damit ist HannoVerKehr als ein bedeutender Schritt in die Richtung Smart City zu sehen.

In dem Modul HannoVerKehrsDaten werden die bestehenden Detektoren an den Lichtsignalanlagen der Stadt Hannover analysiert, ob sie geeignet sind, auch für die Abbildung einer Verkehrslage eine ausreichend gute Datenqualität zu liefern. Die nutzbaren Querschnitte werden georeferenziert dargestellt. Basierend auf dieser Analyse werden bis zu 20 weitere Messquerschnitte definiert, an denen eine zusätzliche Detektion etabliert werden soll. Die weiteren Messquerschnitte erfüllen verschiedene Funktionen: Zum einen können damit Netzlücken ergänzt werden. Zum anderen ist es für die Verkehrslageberechnung wichtig, wenn auch Messquerschnitte zwischen Lichtsignalanlagen vorliegen, an denen nicht nur die Verkehrsstärke, sondern auch die gefahrene Geschwindigkeit detektiert wird. Dies kann die bestehende Technik nicht, weil die notwendigen Auswertefunktionalitäten nicht vorhanden sind und weil die Messquerschnitte der Lichtsignalanlagen nicht im Bereich der freien Strecke liegen, sondern dort systembedingt viele Halte zu verzeichnen sind. Ziel ist die Anbindung dieser Detektion an den Verkehrsrechner der Stadt Hannover, so dass diese Daten sowie die Daten der vorhandenen Detektion über eine gemeinsame Oberfläche abrufbar sind.

HannoVerKehrsRechner beinhaltet den Anschluss von Lichtsignalanlagen an den Verkehrsrechner und damit auch an HannoVerKehr, die bisher noch nicht angeschlossen waren. Darüber hinaus ist auch die Aktualisierung von Rechneranschlüssen auf den aktuellen Stand der Technik vorgesehen um damit einen optimalen Zugriff von HannoVerkehr auf die Lichtsignalanlagen zu ermöglichen.

Das Modul HannoVerKehrsLage beinhaltet die modellbasierte Berechnung der Verkehrslage in der Landeshauptstadt Hannover. Diese muss so fein differenziert sein, dass auch die Informationen der Lichtsignalsteuerung Einfluss finden können. Die Verkehrslageberechnung muss für das Hauptverkehrsstraßen- und Vorbehaltsnetz der Landeshauptstadt Hannover erfolgen. Auch dieses Modul muss mit dem Verkehrsrechner verbunden sein, um so die notwendigen Daten austauschen zu können. Weiterhin greift HannoVerKehrsLage auch auf Floating Car Daten (FCD) zurück. Dies können sowohl Daten externer Anbieter sein als auch Daten eigens ausgestatteter Fahrzeugflotten. Damit kann das Modell Netzstörungen wie z. B. Kapazitätseinschränkungen durch Unfälle oder durch Baustellen selbstständig erkennen und berücksichtigen.

Mit dem Modul HannoVerKehrsPrognose wird die auf Basis der o.g. Daten erzeugte Verkehrslage um eine Kurzzeitprognose berechnet. Diese soll über einen Prognosehorizont von 30 bis 60 Minuten eine ausreichende Zuverlässigkeit bieten. Der Prognosehorizont ist dabei rollierend und wird alle 5 Minuten fortgeschrieben. Grundlage für die Prognose sind sowohl die Verkehrsdaten als auch die Prozessdaten der Signalsteuerung des jetzigen Zustands und deren Fortschreibung.

Das Modul HannoVerKehrsPrognose arbeitet eng mit dem Modul HannoVerKehrsSteuerung zusammen. Die hier hinterlegten Steuerungsstrategien umfassen jeweils mehrere Lichtsignalanlagen an Streckenzügen bzw. in Netzbereichen. Es werden derzeit Strategien für vier Netzbereiche berücksichtigt:

· Nördlicher Innenstadtbereich:
In diesem gibt es eine starke Konzentration von öffentlichen Stellplätzen oder öffentlich zugänglichen Stellplätzen in Parkhäusern und Tiefgaragen für Kraftfahrzeuge. An besonders kundenintensiven Einkaufstagen wie z. B. in der Vorweihnachtszeit oder an verkaufsoffenen Sonntagen ist es hier in der Vergangenheit immer wieder zu deutlichen Überlastungssituationen des Verkehrsnetzes bis hin zu einer gegenseitigen Blockade in die Innenstadt hinein- bzw. aus der Innenstadt herausfahrender Verkehre gekommen. Um dem zu begegnen, wurden spezielle Signalprogramme entwickelt, die vorrangig eine Entleerung des nördlichen Innenstadtbereichs forcieren. Diese werden bisher an Tagen, für die ein sehr hohes Verkehrsaufkommen angenommen wird, zeitplanabhängig geschaltet. Durch die situationsangepasste Aktivierung dieser Signalprogramme werden proaktiv bisher nicht genutzte Potenziale durch zu späte bzw. nicht erfolgte Schaltung dieser Signalprogramme ausgeschöpft und im Gegenzug mögliche negative Auswirkungen bei eigentlich nicht notwendiger Aktivierung vermieden.
Neben den Strategien für eine Entleerung der Innenstadt kann es hier aber auch von Bedeutung sein, Strategien für eine optimale Verteilung des Verkehrs von den Einfallrouten auf die unterschiedlichen Richtungen des Innenstadtrings zu schalten. Für die unterschiedlichen Anwendungsfälle sollen Steuerungsstrategien entwickelt und über das Strategiemanagement die jeweils beste Strategie geschaltet werden.

· Bereich um den Schützenplatz, die HDI-Arena und um den daran angrenzenden Sportpark Hannover bestehend den weiteren Veranstaltungsorten Gilde Parkbühne und Swiss Life Hall sowie aus Sportleistungszentrum und Erika-Fisch-Stadion:
Relevant sind hier vor allem die An- und Abreiseverkehre zu Großveranstaltungen. Momentan werden einige der angrenzenden Lichtsignalanlagen bei diesen Ereignissen abgeschaltet und die Verkehrslenkung erfolgt durch die Polizei. Dies ist sehr personalintensiv auf einzelne Knotenpunkte beschränkt. Eine Analyse der weiträumigeren Wirkungen bzw. von Wechselwirkungen mit anderen Verkehrsströmen erfolgt lediglich qualitativ.
Ziel ist die Entwicklung von Steuerungsstrategien, die das An- und Abreiseverhalten für unterschiedliche Veranstaltungen sowie die jeweilige Parkplatzsituation im Regelgebiet berücksichtigen. Die Parkplatzsituation ist dabei von Bedeutung, da sie sehr stark schwankend ist. Steht der Schützenplatz als Parkplatz zur Verfügung, können hier bis zu 5.000 Fahrzeuge parken; während des mehrwöchigen Schützenfestes und auch während anderer Veranstaltungen auf dem Schützenplatz stehen diese Stellplätze überhaupt nicht oder nur in stark eingeschränkter Anzahl zur Verfügung.

· Göttinger Chaussee und Friedrich-Ebert-Straße
Hierbei handelt es sich um einen der am stärksten durch Luftschadstoffe belasteten Straßenzug der Landeshauptstadt Hannover. Bei einer Überlastung dieses Bereichs steigt die Luftschadstoffbelastung stark an. Mit einer Steuerung der Lichtsignalanlagen kann erreicht werden, dass die überproportionalen Rückstauerscheinungen, wie sie in Hochlastzeiten auftreten, minimiert werden. Damit einher geht ein deutlicher Rückgang der Luftschadstoffbelastung also auch der als kritisch anzusehenden NO2-Werte.
Im Einzelnen handelt es sich dabei um 9 Lichtsignalanlagen. Diese verfügen über Steuergeräte mit einem Alter von 3 bis 23 Jahren. Alle Lichtsignalanlagen in diesem Bereich sind noch nicht mittels OCIT an den Verkehrsrechner angeschlossen, sondern über die SB15-Schnitttstelle. Für einen effektiven Einsatz von HannoVerKehrsSteuerung müssen diese Steuergeräte ausgetauscht und dann mittels OCIT an den Verkehrsrechner angeschlossen werden. Zusätzlich müssen Steuerungsstrategien entwickelt und versorgt werden.

· Umfeld des Messegeländes Hannover
Insgesamt gibt es in diesem Bereich mehr als 30.000 Stellplätze für Messegäste. Zusätzlich besteht östlich des Messegeländes eine Veranstaltungshalle für bis zu 14.000 Zuschauer und es finden sowohl auf dem Messegelände als auch auf der Expo-Plaza im Sommer Großveranstaltungen (meist Konzerte) statt. Folglich wird das Verkehrsaufkommen im motorisierten Individualverkehr (mIV) auf dem „Messering“ (Hermesallee, Weltausstellungsallee) stark durch den An- und Abreiseverkehr bei Großveranstaltungen (Messen, Konzerte, Sport) geprägt. Im Bereich der Landeshauptstadt Hannover sind durch diesen An- und Abreiseverkehr 10 Lichtsignalanlagen betroffen. Diese wurden alle im zeitlichen Umfeld der EXPO 2000 errichtet. Lediglich bei zwei kleineren dieser Lichtsignalanlagen fand seitdem ein Gerätetausch statt. Die meisten Steuergeräte stammen aus den Jahren 1999 und 2000. Alle Lichtsignalanlagen sind über die SB15-Schnittstelle an den Verkehrsrechner angeschlossen. Wie auch in dem ersten Regelgebiet soll auch in diesem Bereich ein Austausch der Steuergeräte erfolgen. Für die Veranstaltungen in den verschiedenen Bereichen des Messegeländes müssen Steuerungsstrategien entwickelt werden, die dann bestmöglich auf die realen Verkehrssituationen reagieren und die Messeverkehrslenkung auf dem übergeordneten Netz (Messeschnellweg/A37) ergänzen.

Die Entwicklung von Steuerungsstrategien für weitere Netzbereiche wie beispielsweise für den Bereich Pferdeturm-Hans-Böckler-Allee-Marienstraße wäre perspektivisch denkbar.

Neben den einzelnen Steuerungsstrategien ist ein wichtiger Bestandteil von HannoVerKehrsSteuerung auch das Strategiemanagement. Da sich mit Zunahme der zur Verfügung stehenden Steuerungsstrategien diese in vielen Fällen auch überlagern bzw. gegenseitig widersprechen können, es aber auch sein kann, dass eine bestimmte Strategie aus verschiedenen Gründen vorrangig zu behandeln ist (z. B. rechtzeitiges Erreichen von Veranstaltungen), ist die Implementierung eines Strategiemanagements von Bedeutung. Dieses beinhaltet eine vergleichende Bewertung der unterschiedlichen Steuerungsstrategien und deren Auswirkungen auf die Prognose. Dabei werden dann auch ergänzende Informationen, Prioritäten oder eindeutige Vorgaben abgelegt und berücksichtigt. Dabei kann es durchaus sein, dass auch die Ziele zu unterschiedlichen Zeiten eine andere Gewichtung erfahren, dass also z. B. über einen kurzen Zeitraum Modifikationen der ansonsten geltenden Regelungen (z. B. absolute ÖV-Bevorrechtigung) notwendig sind.

Nach erfolgter Kurzzeitprognose und Bewertung der Strategien in HannoVerKehrsPrognose gibt HannoVerKehrsSteuerung dann die Steuerungsentscheidungen an den Verkehrsrechner weiter, der dann wiederum die entsprechende Schaltung der Lichtsignalanlagen veranlasst.

Während in HannoVerKehrsSteuerung die Verkehrsteilnehmer optimiert durch das Netz gelenkt werden und sich dessen im Idealfall gar nicht bewusst sind, hat HannoVerKehrs­Information zum Ziel, die Nutzer aktiv in ihrem Verhalten zu beeinflussen. In einem ersten Schritt erfolgt dies mittels großflächiger dynamischer Anzeigetafeln welche in dem oben beschriebenen zweiten Netzabschnitt ergänzende Informationen für die Verkehrsteilnehmer liefern. Es werden insbesondere für die Anreise zu Veranstaltungen im Stadionbereich Informationen gegeben, die die Zielführung zu den Parkplätzen optimiert. Da es sich bei den Besuchern von Großveranstaltungen in vielen Fällen um Besucher handelt, die nur gelegentlich den Veranstaltungsort besuchen, ist für diesen Anwendungsfall die Befolgungsrate besonders hoch. Geplant sind sechs Anzeigen in LED-Technik, die beliebige Inhalte anzeigen können, um eine multifunktionale Nutzbarkeit zu gewährleisten.

In einem nächsten Schritt sollen basierend auf den Steuerungsstrategien für den nördlichen Innenstadtring zwei zusätzliche großflächige Anzeigetafeln an zwei der nördlichen Haupteinfallrouten auf den Innenstadtring erstellt werden um so die Steuerungsstrategien auch visuell zu unterstützen.

Die geplante Maßnahme HannoVerKehrsParken soll sowohl Off-Street-, On-Street- als auch P+R- Parkraum digitalisieren und Nutzerinnen und Nutzern über möglichst viele Kanäle und Medien einfach zugänglich machen. Hauptbestandteil der Maßnahme HannoVerKehrsParken soll dabei eine zu entwickelnde Smartphone-App für iOS und Android sein, welche die digitalisierten Parkrauminformationen visualisiert und via intelligenter Navigationsfunktionalität nutzbar macht. Dabei soll die Navigationsfunktion auf Basis der aktuellen Verkehrssituation, gemäß der Verfügbarkeit freier Stellplätze und Nutzerpräferenzen optimiert zum gewünschten Parkplatz navigieren. Weiterhin sollen die so gewonnenen Informationen auch für die Verwendung in anderen Applikationen, Webseiten, Navigationssysteme, etc. bereitgestellt werden.

HannoVerKehrsAssistent ist ein in die Zukunft gerichtetes Modul und beschreibt die Entwicklung eines sogenannten Ampelphasenassistenten. Dieser beinhaltet die Analyse und Vorhersage der Schaltbefehle von Lichtsignalanlagen in Echtzeit und die Weitergabe der Information direkt in die Fahrzeuge hinein. Es wird damit den Nutzern des Systems mittels geeigneter Assistenzfunktionen eine deutlich verbesserte Fahrt durch das Straßennetz der Stadt ermöglicht.

Der Ampelphasenassistent soll als Anwendung (App) für Smartphones entwickelt werden. Grundlage dafür ist die Aufbereitung der Daten der Lichtsignalanlagen. Darauf basierend werden den Fahrern bei ihrer Fahrt durch Hannover Empfehlungen für ein optimales Fahrtverhalten an den signalisierten Kreuzungen gegeben. Im Gegenzug dazu sollen die Bewegungsdaten der Fahrzeuge dazu genutzt werden, die Koordinierungsbeziehungen in der Stadt zu analysieren und qualitätszusichern.

Zunächst wird der Ampelphasenassistent in zwei Testfeldern eingesetzt. Es handelt sich hierbei um die Korridore Göttinger Chaussee und Friedrich-Ebert-Straße sowie um den nördlichen Innenstadtring zwischen Königsworther Platz und Vahrenwalder Straße einschließlich der südlichen Vahrenwalder Straße. Das erste Testfeld ist vollständig und das zweite teilweise Bestandteil des Moduls HannoVerKehrsSteuerung.

Beide Testfelder sind verkehrlich hochbelastet und müssen eine hohe NOx-Belastung erdulden. Es werden weitere für die Fragestellung relevante Charakteristika aufgewiesen. Im Einzelnen handelt es sich dabei um:
· Wichtige Routen für Berufspendler mit ausgeprägten koordinierten Beziehungen
· Abschnitte ohne und Abschnitte mit ÖV-Bevorrechtigung; teilweise parallel zu der betrachteten Fahrtrichtung teilweise konkurrierend dazu
· Komplexe steuerungstechnische Randbedingungen, incl. spezieller Hochlast-Signalprogramme, teilweise auch mit freier Umlaufzeit (und damit ohne Koordinierung)






Für die Durchführung des Tests wird der Kontakt zu ortsansässigen Firmen mit einer großen Zahl an Pendlern oder einem eigenen Fuhrpark gesucht um eine ausreichend große Anzahl an Testkunden zu generieren. Während des Tests sollen die Bewegungsdaten der Testfahrer evaluiert werden. Für die Beurteilung der Ergebnisse ist ein Vorher-/ Nachher-Vergleich unabdingbar. Die Evaluierung kann nicht über die App des Ampelphasenassistenten selbst erfolgen, da diese im Vorher-Fall noch nicht verfügbar ist. Aus diesem Grund muss hierfür ein externer Dienstleister herangezogen werden. Geplant ist die Durchführung des Vorher-Tests über einen Zeitraum von vier Wochen.


3 Zeitplanung für die Umsetzung

Es ist geplant, die für eine Förderung angemeldeten Maßnahmen entsprechend der Förderregularien des Bundes bis Ende 2020 umzusetzen.
66.13 
Hannover / Dec 7, 2018