1. Die in Abschnitt 3a geplanten Hochbordradwege in der Kurt-Schumacher-Straße werden in einer Breite von mindestens 2 m, besser 2,5 m realisiert (so wie es die Planungen auch für die Münzstraße vorsehen)
2. Zwischen den Radwegen (Kurt-Schumacher-Straße und Münzstraße) und direkt angrenzenden Baumscheiben bzw. Fahrradbügeln wird ein ausreichender Abstand eingeplant, um Aufwerfungen und Behinderungen entgegenzuwirken.
3. Die geplante LSA in Höhe der Nordmannpassage wird nach Möglichkeit wie bisher als Zebrastreifen ausgeführt.
4. Die rege benutzte Radverkehrsführung von der Georgstraße entlang der Eisdiele/Steintorplatz (Fußgängerzone) in Richtung Goseriede bekommt eine eigene, markierte Zuführung zum Knotenpunkt/Radverkehrsfurt. Die Furt dort wird ebenfalls auf min. 2,5 m aufgeweitet und beiderseits mit einer großzügigen Aufstellfläche versehen.
5. Vor dem Elektronikfachmarkt werden die durch den begrüßenswerten Überweg wegfallenden Radbügel unmittelbar angrenzend ersetzt und in der Anzahl erhöht, notfalls wird dafür ein benachbarter Stellplatz in Anspruch genommen.
6. Die schon heute viel zu schmale Rampe (samt Engstelle) vom Steintorplatz zum Überweg Münzstraße/Lange Laube wird ersetzt oder versetzt und deutlich erweitert, um zügigen Rad- und sicheren Fußverkehr zu ermöglichen. Dabei sollen insbesondere die veränderten Fußverkehrsströme und der starke Radverkehrsanteil ungehindert und störungsfrei abgewickelt werden können, weshalb die Rampe die Straßenstruktur Lange Laube aufgreifen sollte. Engstellen (wie bisher) sind zu vermeiden.
7. An der Kreuzung mit der Brühlstraße wird die Radverkehrsführung (Richtung Goetheplatz) so, wie auf der gegenüber liegenden Seite realisiert: der Geradeausradverkehr wird frühzeitig in die Fahrbahnmitte zwischen die Geradeaus- und Rechtsabbiegespur geführt.
8. Die Radwege der Brühlstraße werden an der Einmündung Goethestraße direkt an die Fahrbahn herangeführt um eine bessere Sichtbarkeit zu gewährleisten. Zusätzlich soll der Radverkehr eine eigene Signalisierung erhalten, die zur besseren Wahrnehmung zusätzlich groß neben die LSA für den MIV installiert wird.
9. Es wird eine zusätzliche Querungsmöglichkeit über die Gleise/Fahrbahn zwischen Brühlstraße und Goethekreisel realisiert. Entweder am stadteinwärtigen Ende des Hochbahnsteiges, oder separat in Höhe Am Kanonenwall. Die Querungsmöglichkeit wird nach Möglichkeit als Zebrastreifen ausgeführt.
10. Die Einmündung der Goethestraße auf den Goetheplatz wird wie heute auch als Zebrastreifen umgesetzt. Der Zebrastreifen wird deshalb weiter in Richtung Goethekreisel verbreitert um die Aufstellfläche zwischen den Gleisen signifikant zu erhöhen und die Fußverbindung über die Goethestraße näher an die Einmündung zu rücken.
11. Der Radverkehr in Richtung Königsworther Straße wird frühzeitig auf die Fahrbahn Spinnereistraße geführt, damit die dann hinzukommende Rechtsabbiegerampel den geradeaus-Radverkehr nicht unnötig verzögert.
12. Der Rad-Linksabbieger aus der Königsworther Straße in die Braunstraße wird so weit wie möglich in Richtung Königsworther Straße zurückversetzt, die Furt wird ähnlich wie heute im Bogen neben den ebenfalls links abbiegenden Kfz geführt.
13. Es wird nach Möglichkeit die Zahl der Radbügel vor bzw. neben dem Café Safran (Königsworther Straße) erhöht. Dafür ist auch eine teilweise Inanspruchnahme der benachbarten Baulücke (Zurücksetzung der Mauer) zu prüfen.

Auf diesen Radwegen bündeln sich die Radverkehrsströme verschiedener Hauptrouten aus der Nordstadt bzw. der City-Umfahrung, weshalb eine entsprechend mittelfristig ausreichende Breite bei der Herstellung berücksichtigt werden muss. Insbesondere das sichere Überholen verschieden schneller Radfahrender muss möglich sein. Auch da eine spätere Aufweitung dieser starren Führungsform, wenn überhaupt möglich, unverhältnismäßige Kosten produzieren würde ist Weitsicht angebracht.
2. An vielen Stellen im Stadtgebiet sind Konflikte zu beobachten zwischen zu nahe angrenzenden Radverkehrsanlagen und Abstellbügeln bzw. Aufwerfungen an Baumeinfassungen (Opernplatz, Kurt-Schumacher-Straße vor dem ECE, Hamburger Allee etc.). Mit einem angemessenen Sicherheitsabstand kann vermieden werden, dass ungünstig abgestellte Fahrräder in den Radweg hinein ragen oder Wurzelaufwerfungen die Qualität der Radwege beeinträchtigen.
3. Die bisherige Lösung an dieser Stelle bietet für alle Verkehrsteilnehmenden ausreichend Sicherheit bei möglichst geringen Wartezeiten. Eine LSA birgt die Gefahr, dass die Querungszeiten für den Fußverkehr erheblich verschlechtert werden.
4. Momentan wird die Radverkehrsführung entlang des Steintorplatzes direkt an den Überweg am Knotenpunkt geführt, was auch sinnvoll erscheint. Schon heute ist allerdings weder die Aufstellfläche noch die breite des Überweges dem starken Radverkehrsanteil angemessen. Deshalb ist die Trennung der beiden Überwege richtig und begrüßenswert, aber die vorgesehene Breite muss unbedingt angepasst werden und um eine logische Hinführung ergänzt werden.
5. Der geplante Überweg für den Fußverkehr ist eine wunderbare Sache, allerdings müssen die wichtigen und schon heute stark ausgelasteten Radbügel in unmittelbarer Nähe ersetzt werden.
6. Die Rampe zum Steintorplatz ist bereits heute viel zu schmal dimensioniert und insbesondere im Bereich der Engstalle zum Platz hin katastrophal für beide dort vermischten Verkehrsarten. Ideal wäre eine Variante mit beidseitiger breiter Treppe und in der Mitte eine etwa 4m Breite Rampe (um störungsfreien Radverkehr und Barrierefreiheit - Kinderwägen und Mobilitätshilfen - gleichzeitig zu gewährleisten!). Diese Rampe muss die Wegebeziehungen der Langen Laube samt der hinzukommenden Haltestelle aufgreifen, um kreuzenden Verkehr zu vermeiden. So wären in Zukunft trotz steigendem Fuß- und Radverkehrsaufkommen insgesamt deutlich weniger Konflikte als heute zu erwarten.
7. Das Prinzip erhöht die Sichtbarkeit und damit die Sicherheit des Radverkehrs erheblich. Es ist auf der gegenüberliegenden Seite (so auch am Lister Platz und am Posttunnel) seit Jahren erfolgreich und muss daher auch hier aufgegriffen werden.
8. Im Verlauf der Brühlstraße sind mehrere kritische Stellen, an denen rechts abbiegende KFZ den im toten Winkel geführten Radverkehr übersehen können. Deshalb sollte auf diesen Missstand Rücksicht genommen werden und der Radverkehr direkt an die Fahrbahn herangeführt werden, wie andernorts in Hannover üblich. Eine der höheren Geschwindigkeit (Räumzeit) des Radverkehrs entsprechende separate und für den MIV gut sichtbare Signalisierung sollte selbstverständlich sein.
9. Anwohnende und Geschäftsinhabende rund um die Goethestraße/Goetheplatz wünschen und fordern seit Jahren einen Überweg, der das Viertel über die Straße hinweg verbindet. Die Überplanung der gesamten Straße macht dies nun möglich, weshalb eine der vorgeschlagenen, niedrigschwelligen Möglichkeiten realisiert werden sollte.
10. Die geplante LSA verzögert die Verkehrssituation an der Einmündung der Goethestraße auf den Goetheplatz für die meisten Verkehrsarten unnötig. Die dort von den Stadtbahnen gefahrene Geschwindigkeit ist sehr niedrig, da sie entweder die Haltestelle gerade verlassen haben oder just aus dem Kreisel hinaus fahren. Der Zebrastreifen und damit die Aufstellfläche zwischen den Gleisen sollte hingegen deutlich in Richtung des Goetheplatzes verlängert werden, um auch die Fußverbindung über die Goethestraße entlang der Goetheplatzes sinnhaft zu gestalten und die Aufstellfläche zwischen den Gleisen zu vergrößern.
11. Auch an dieser Stelle sollte nach Möglichkeit der Radverkehr sicher auf die Fahrbahn zwischen Geradeaus- und Rechtsabbiegespur geführt werden, um einen benachteiligte Signalisierung zu vermeiden, wie es am Lister Platz, in der Goethestraße oder am Posttunnel bereits erfolgt.
12. Der geplante Überweg für den Radverkehr befindet sich im „Niemandsland“ auf halbem Weg der Brücke. Es wäre vorteilhaft und unschädlich, den Radverkehr wie heute schon im Bogen parallel zum Kraftverkehr in die Braunstraße zu führen.
13. Der enorme Bedarf an der Stelle liegt schon heute völlig über der vorhandenen Kapazität, weshalb hier dringend nachgebessert werden sollte. Möglicherweise kann etwas in die angrenzende Brache ausgewichen werden.