1.) S. 144, Kapitel D IV:

Streichung des vorletzten Absatzes auf S. 144, Spalte 2.

Begründung: Das Auto wurde nie als Hauptfeind des GVH-Marketings betrachtet. Von daher ist es nicht notwendig hier einen Paradigmenwechsel einzuleiten. Gerade in der jüngsten Vergangenheit wurde der PKW immer wieder in das Marketing einbezogen (z.B. Kombiticket).

2a.) S. 156f, Kapitel D IV, 2.1.4, Nutzerfinanzierung:

Vorletzter Absatz, Streichung des letzten Satzes S. 156, Spalte 2.

Begründung: Dies ist eine ideologische Aussage.

2b.) S.157, Kapitel DIV, 2.1.4:

Streichung der Punkte „Abbau von Rabattierungen bei Tickets und Cards“ und „Überprüfung ‚vertriebswegesteuerender’ Rabattierungen“.

Begründung: Die dort gemachten Vorschläge nehmen die Ergebnisse der Untersuchungen, die im NVP 2008 an anderer Stelle gefordert werden, vorweg. Zudem widersprechen sie dem Ziel der Stammkundenbindung.

3.) S. 164, Kapitel D IV, 3.3 (Vertrieb, Ausblick):

Einfügen eines neuen Satzes am Ende des ersten Absatzes:

Dabei ist auch zu prüfen, inwieweit Fahrscheinautomaten in den Stadtbahnen aufgestellt werden können.

4.) S. 175, Kapitel D IV, 4.5:

1. Spalte, 1. Punkt streichen: „Kunndinnen und Kunden dazu ermuntert werden, Beschwerden abzugeben“.

Begründung: Die nachfolgend aufgeführten konkreten Punkte sind völlig ausreichend. Ein allgemein gehaltener Appell, bietet keine Erleichterung und kann sogar in eine falsche Richtung zielen.

5.) S. 232/233, Kapitel E III, Stadtbahnstrecke C-Nord, Schulenburger Landstraße

Einfügen eines neuen letzten Satzes:
Bei einer zügigen städtebaulichen Entwicklung ist diese Maßnahme bereits bis 2013 anzugehen.

Anmerkung: Dies bedeutet, dass diese Maßnahme Bestandteil des NVP 2008-2013 wird. Dementsprechend sind Karten u. a. anzupassen.

6.) S. 237, Kapitel E III, Stadtbahnstrecke D-Ost/D-Süd: Verlängerung in die Südstadt

Einfügen zur „... der heutigen Stadtbahnlinien 10 und 17.“:
Sollte eine oberirdische Streckenführung im Bereich der östlichen Südstadt favorisiert werden, so ist auch ein Betrieb dieser Strecke (zwischen Ahlem und Bahnhof Bismarckstr.) mit Niederflurfahrzeugen zu prüfen. Dies würde die Baukosten (entfallende Hochbahnsteige) erheblich mindern und wäre eine städtebaulich und verkehrstechnisch attraktive Alternative.

7.) S. 237, Kapitel E III

Einfügen eines neuen Abschnitts nach „Stadtbahnstrecke D-Ost/D-Süd: Verlängerung in die Südstadt“:

Ausbaukonzept Querverbindung Stadtbahnstrecke D-West zu A-West

Eine Querverbindung vom Küchengarten zum Schwarzen Bären auf der Blumenauer Straße wurde in der Vergangenheit immer diskutiert. Der NVP 2008 nimmt dies auf. Mit der Durchführung einer Machbarkeitsstudie und Wirtschaftlichkeitsanalyse soll geprüft werden, ob diese Variante sinnvoll ist. Hochbahnsteige, bzw. Haltestellenverlegungen am Küchengarten und Schwarzen Bären sollen erst angegangen werden, wenn diese Untersuchungen abgeschlossen sind.

8.) S. 238, Kapitel EIII,

Einfügen eines neuen Abschnitts nach Stadtbahnstrecke C-Nord:

Ausbaukonzept: C-Ost-Misburg/ Steinbruchsfeld

Ein Ausbaukonzept und räumliche Sicherung nach wirtschaftlicher Überprüfung einer Y-Streckenführung der Linie C-Roderbruch mit Abzweig und Neuplanung nach der Haltestelle Misburger Str. über die Baumschulenallee oder Misburger Str. bis zum Neubaugebiet Steinbruchsfeld in Misburg wird erstellt. Die Trasse sollte in der Bauleitplanung freigehalten werden.

9.) S. 244, Kapitel E III, 3.3.2, 2. Spalte

Einfügen nach Küchengarten/Ihmez.:

Die Aufnahme der Maßnahme Hochbahnsteig Küchengarten/Ihmezentrum wird nur dann weiter verfolgt, wenn eine Entscheidung bezüglich der Fragen Niederflurbetrieb und Neubaustrecke Küchengarten-Schwarzer Bär gefallen ist.

10.) S. 249, Kapitel E III, 4.2:

Einfügen eines neuen vorletzten Absatzes:

„Darüber hinaus sollen aber auch die Vorteile des TW 6000, schnellere technische Abläufe als TW 2000, gleichmäßige Verteilung der Fahrgastein- und Ausstiege, Einstieg direkt neben der Fahrerkabine, größere Kundennähe des Fahrpersonals, erhalten werden.

Begründung: Es sollen nicht nur die Vorteile des TW 2000, sondern auch die des TW 6000 erwähnt werden.

11.) S. 283 ff. Kapitel F, P. 1.5:

Streichung des Kapitels „Ausblick auf mögliche Finanzierungsformen am Beispiel Öffentlich-Privater Partnerschaften“

Begründung: Gerade im Bereich von Infrastrukturinvestitionen im ÖPNV-Bereich sind PPP-Modelle aufgrund der langen oft über 30 Jahre dauernden Refinanzierung uninteressant für potenzielle Investoren. Nur eine übermäßige Rendite in den ersten Jahren macht sie für private Anleger attraktiv. Dies würde aber zu erhöhten Kosten für den Bauträger führen.

siehe jeweils unter dem Antragstext