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Es entstehen keine finanziellen Auswirkungen.
1. Anlass des Projektes
Mit dem Haushaltsbegleitantrag H-0163/2019 wurde die Verwaltung aufgefordert, ein stadtweites und stadtteilverbindendes Radverkehrs- und Veloroutennetz in alle Stadtbezirke und angrenzenden Umlandgemeinden zu entwickeln und der Politik zur Beratung und Abstimmung vorzulegen.
Die Konzeptstudie wurde in den Jahren 2019/2020 mit Unterstützung durch ein externes Gutachterbüro erstellt. Im Ergebnis wurde ein Gesamtnetz mit insgesamt 12 Velorouten in alle Stadtbezirke entwickelt. Die Veloroute 1 ist mit Varianten in Teilbereichen Bestandteil des Netzes.
Mit der Beschlussdrucksache 1307/2020 wurde das Veloroutennetz den politischen Gremien im Sommer 2020 vorgestellt. Der abschließende Beschluss in den Ratsgremien erfolgte am 09.07.2020. Diese Beschlussdrucksache enthält neben den Aussagen zur Führung der Velorouten auch Aussagen zur baulichen Ausgestaltung und den Qualitätsanforderungen an die Gestaltung der Velorouten im Stadtgebiet.
Parallel dazu beauftragte die Region Hannover ein externes Büro zur Erstellung einer Machbarkeitsuntersuchung zur geplanten Radschnellverbindung Hannover-Garbsen als Interkommunale Veloroute 12. Dabei wurden zunächst sechs Trassenvarianten entwickelt und geprüft. Im Zuge der Studie wurden drei Trassen aus unterschiedlichen Gründen (Artenschutz, Hochwassergefahr, Natur-/Landschaftsschutzgebiet) verworfen. Gegenstand dieser Beschlussdrucksache sind drei verbliebene Trassenverläufe zwischen Königsworther Platz und Stöcken sowie zwei verbliebene Untervarianten zwischen Stöcken und dem Stadtgebiet Garbsen (siehe Anlage 1).
2. Führungsformen von Radschnellverbindungen
Nach dem Hinweispapier zu Radschnellverbindungen und Radvorrangrouten (HRSV, Entwurf vom 09.10.2020) werden unterschiedliche Führungsformen für Radschnellverbindungen vorgeschlagen. Zu den vorgeschlagenen Führungsformen gehören demnach:
· Selbständig geführte Radwege mit einer Regelbreite von 4,00 m
· Straßenbegleitende Einrichtungsradwege mit einer Regelbreite von 3,00 m
· Straßenbegleitende Zweirichtungsradwege mit einer Regelbreite von 4,00 m
· Radfahrstreifen mit einer Regelbreite von 3,00 m
· Fahrradstraßen ohne anliegende Kfz-Stellplätze mit einer Regelbreite von 5,00 m
· Fahrradstraßen mit anliegenden Kfz-Stellplätzen mit einer Regelbreite von 5,00 m zzgl. Sicherheitstrennstreifen mit einer Regelbreite von 0,75 m.
Weitere Führungsformen sind in Ausnahmefällen anzuwenden. Die jeweilige Führungsform ist situationsspezifisch unter Berücksichtigung einer möglichst weitgehenden Kontinuität der Radverkehrsführung zu wählen.
Die Kennzeichnung der Velorouten sollte nach dem o.g. Hinweispapier möglichst bundesweit einheitlich erfolgen, um einen Wiedererkennungswert auch in der Verdeutlichung der Linienführung bei wechselnden Arten der Radverkehrsführung zu erzielen. Damit soll eine Betonung der hohen Hierarchiestufe der Radverkehrsverbindungen erreicht werden.
Im Hinweispapier wird für die Kennzeichnung die Markierungsfarbe Grün vorgeschlagen. Die linienhafte Kennzeichnung von Radschnellverbindungen sollte demnach durch einen grünen Schmalstrich erfolgen. Weiterhin sollten in regelmäßig auftretenden Abständen Fahrradpiktogramme auch in grüner Markierungsfarbe auf die Radverkehrsanlagen aufgebracht werden, im Besonderen auch bei einmündenden Netzverbindungen.
3. Beschreibung des Projektes und der vorgesehenen Maßnahmen
Für die Führung der Radschnellverbindung Garbsen / Veloroute 12 wurden im Stadtgebiet der Landeshauptstadt Hannover drei Trassenverläufe diskutiert, wobei zwei weitere Untervarianten betrachtet wurden (siehe Anlage 1). Der Streckenverlauf West führt vom Königsworther Platz durch den Georgengarten, teilweise entlang der B6 und im Bereich nördlich des Bahnhofes Leinhausen auf einem kurzen Streckenabschnitt mit den Untervarianten West 1 und West 2, wiederum entlang der B6 bis zum Anschluss Stöckener Straße. Der Verlauf Mitte beginnt auch am Königsworther Platz, am Rand des Georgengartens auf der Herrenhäuser Allee, weiter auf den bestehenden Radverkehrsanlagen der Herrenhäuser Straße und Stöckener Straße bis zum Anschluss B6. Der dritte verbleibende Streckenverlauf beginnt ebenso am Königsworther Platz, verläuft bis zum Abzweig Orchideenweg auf der gleichen Trasse wie Variante Mitte, um dann in den Orchideenweg über Herrenhäuser Bahnhof als Variante Ost zu führen. Im Bereich Herrenhäuser Bahnhof bis zur IGS Stöcken ist die Variante Ost in zwei Untervarianten untersucht worden. Der weitere Verlauf führt bis zur Straße Am Stöckener Bach. Der nördliche Abschnitt der Radschnellverbindung im Bereich Jädekamp und Mecklenheidestraße wird in einer weiteren Beschlussdrucksache behandelt und ist nicht Gegenstand dieses Beschlusses:
· West (1 und 2)
o Trassenverlauf
Die westliche Trasse verläuft vom Königsworther Platz zunächst über die Jägerstraße, welche Teil einer Tempo30-Zone ist und als Einbahnstraßenführung in Richtung Norden ausgewiesen ist. Der Radverkehr ist in beide Fahrtrichtungen ermöglicht. Über den Straßenzug In der Steintormasch führt sie durch Kleingartenkolonien in Richtung Bundesstraße 6 (Westschnellweg) mit Unterführung und folgt dieser westseitig parallel über Am Großen Garten. Westlich der Anschlussstelle Herrenhausen unterquert die Trasse den Westschnellweg. Sie verläuft nach einem kurzen Abschnitt in einem Grünzug auf den Straßenzügen Dorotheenstraße, Am Winkelberge und Dünenweg bis zum Bahnhof Leinhausen. Dort treffen sich die Trassenvarianten Hannover West und Mitte und die Trasse West verläuft zwischen Dünenweg und Eilser Masch einen kurzen Abschnitt entlang der Hauptverkehrsachse Herrenhäuser Straße/Stöckener Straße. Im weiteren Verlauf führt die Variante über Eilser Masch, Hasenberg, Heimatweg bis zur Alten Ziegelei (Hannover West 2). Als Untervariante Hannover West 1 wird im Abschnitt Hasenberg bis nördlicher Heimatweg statt der Führung über den Heimatweg die Führung über den parallel der B6 befindlichen Grünzug betrachtet. Westlich der Alten Ziegelei führt sie über den Grünzug zwischen Wohnbebauung und Westschnellweg bis zur Alten Stöckener Straße / Anschlussstelle Stöcken. Hier endet die Trassenvariante, da verschiedene Alternativen zusammentreffen und der Verbindungsbereich zwischen den drei „Hannover-Varianten“ und den zwei Varianten westlich Jädekamp in Richtung Garbsen eine Vielzahl an Führungsverläufen zulässt.
o Mögliche Maßnahmen
Beim Verlauf entlang von Anliegerstraßen bzw. in Tempo30-Zonen (Jägerstraße, In der Steintormasch, Dorotheenstraße, Am Winkelberge, Dünenweg, Eilser Masch, Hasenberg, Heimatweg, Alte Ziegelei) bietet sich nach den Hinweisen für Radschnellverbindungen und Radvorrangrouten (H RSV 2020, FGSV) eine Führung auf der Fahrbahn an. In der Regel wird diese als Fahrradstraße realisiert. Zur Unterbindung von Kfz-Durchgangsverkehr sind hier ggf. verkehrslenkende Maßnahmen vorzusehen (z. B. Modalfilter, Einbahnstraßensystem). Zudem sind die notwendigen Fahrgassenbreiten zum konfliktfreien Nebeneinanderfahren von Radfahrenden sowie für den Begegnungsfall Kfz-Fahrrad mit ausreichendem Sicherheitsabstand freizuhalten. Zur Vermeidung von „Dooring“-Unfällen ist außerdem ein Sicherheitstrennstreifen zu parkenden Kraftfahrzeugen vorzuhalten. Der Fußgängerverkehr ist in der Regel separat zu führen, zusätzlich werden die Fahrradstraßen üblicherweise bevorrechtigt (Fahrradstraße 2.0). Die beschriebenen Standards sind auf Teilen der Strecke nur mit der Umverteilung der Verkehrsflächen erreichbar, sodass zum Teil vorhandene Kfz-Stellplätze entfallen müssen.
Südlich der Dorotheenstraße entlang der Wohnheime, westlich der Alten Ziegelei sowie im Zuge der Untervariante Hannover West-1 verläuft die Trasse entlang eines Grünzuges fernab des Kfz-Verkehrs. Im Bestand sind unbefestigte Wege oder Wege mit wassergebundener Decke vorhanden, der Radverkehr wird zusammen mit dem Fußverkehr geführt. Im Zuge einer Radschnellverbindung ist hier möglichst die separate Führung von Radweg (4,00 m Regelbreite) und Gehweg (2,50 m) sowie eine durchgehende Beleuchtung vorgesehen. Als Rückfallplanung müssten in diesem Bereich Zufußgehende und Radfahrende in einem kombinierten Geh- und Radweg geführt werden. Dies würde zur Neuversiegelung von Grünfläche sowie ggf. zu Baumfällungen (mind. 64 Bäume) führen, die wiederum durch Kompensationen ersetzt werden müssten. Es sind umfangreich Abstimmungen mit allen betroffenen Verwaltungen zu treffen.
Der Verlauf entlang der Stöckener Straße/Herrenhäuser Straße stellt im Bereich der Bahnunterführung am Bahnhof Leinhausen eine deutliche Engstelle dar, an welcher bauliche Maßnahmen zu prüfen sind. Anzustreben wäre hier eine durchgängige Trennung vom Fußverkehr sowie ausreichende Breiten für den Zweirichtungsradverkehr auf der Westseite.
· Mitte
o Trassenverlauf
Die Trasse verläuft vom Königsworther Platz bis zu den Herrenhäuser Gärten entlang des Walter-Großmann-Weges und der Herrenhäuser Allee im Georgengarten. Bis zur Alten Stöckener Straße verläuft die Variante Hannover-Mitte entlang der Herrenhäuser Straße sowie westlich des Bahnhofs Leinhausen entlang der Stöckener Straße als Hauptverkehrsstraße. Hier endet die Linienführung, da verschiedene Alternativen zusammentreffen und der Verbindungsbereich zwischen den drei südlichen Varianten und den zwei Varianten westlich des Jädekamps in Richtung Garbsen eine Vielzahl an Führungsmöglichkeiten zulässt. Zwischen Königsworther Platz und Orchideenweg verlaufen die beiden Varianten Hannover-Mitte und Hannover-Ost parallel.
o Mögliche Maßnahmen
Entlang des Walter-Großmann-Weges ist ein ca. 5,50 m breiter, gemeinsamer Geh- und Radweg vorhanden, welcher über eine ausreichende Belagsqualität verfügt. Eine Verbreiterung des Weges zur getrennten Führung von Fuß- und Radverkehr ist im Bereich der denkmalgeschützten Grünanlage voraussichtlich nicht möglich, sodass eine reine Ausweisung als Radweg vorzusehen wäre, der Fußverkehr verläuft auf den parallelen Wegen. Neben einer Optimierung der Entwässerung ist auch eine durchgängige Beleuchtung ggf. als mitlaufende Lichtvariante anzustreben.
Entlang der Hauptverkehrsstraßen Herrenhäuser Straße und Stöckener Straße sind die vorhandenen Radverkehrsanlagen durchgehend nicht ausreichend breit ausgebaut. Die Realisierung beidseitiger Einrichtungsradwege in der angestrebten Breite von 3,00 m hätte eine Umverteilung des vorhandenen Straßenraums zur Folge. Damit einhergehen müssen insbesondere Kfz-Stellplatzverluste auf weiten Teilen der Strecke (z. B. zwischen Markgrafstraße und Fuhsestraße) sowie zum Teil der Verlust von separaten Abbiegestreifen an den signalisierten Knotenpunkten, was durch separat geführte Leistungsfähigkeitsberechnungen auf Machbarkeit zu untersuchen ist. Ggf. sind geringe Kompensationen der Stellplatzverluste durch die Anlage von Längsstellplätzen zwischen den Baumstandorten möglich. Im Verlauf einiger Knotenpunkte sind daher Engstellen für den Radverkehr zu erwarten, da beim möglichen Entfall von Abbiegestreifen zum Teil auch der parallel zur Stadtbahn verlaufende Kfz-Verkehr zusätzlich mit angehalten werden muss. Insgesamt ist bei dieser Variante von maßgeblichen baulichen Eingriffen in die Verläufe der Bordlinien unter dem wesentlichen Aspekt des Erhaltens von Grünbestand bzw. Einschränkungen der längslaufenden Verkehrsströme auszugehen. Die Straßenräume sind neu aufzuteilen.
· Ost (1 und 2)
o Trassenverlauf
Zwischen Königsworther Platz und Orchideenweg verlaufen die beiden Varianten Mitte und Ost auf einer Strecke. Vom Orchideenweg aus verläuft sich die Variante Hannover-Ost über die Berggartenstraße, die Schaumburger Straße unter den Bahngleisen entlang bis zum Straßenzug Am Herrenhäuser Bahnhof. Im Zuge dieses Straßenzuges teilt sich die Trasse in zwei Untervarianten auf: Hannover Ost 1 verläuft weiter entlang Am Herrenhäuser Bahnhof, über einen Grünzug entlang von Bahngleisen bis zum Eilersweg und zur Eichsfelder Straße bis die Gemeindeholzstraße erreicht wird. Hannover Ost 2 führt über den Osteroder Weg, den Altenauer Weg, den Entenfangweg, die Gretelriede und schließlich die Gemeindeholzstraße, auf welcher beide Untervarianten wieder parallel verlaufen.
Entlang der Gemeindeholzstraße verlaufend gehen die Linienverläufe in den nördlichen Abschnitt über und enden schließlich am Straßenzug Am Stöckener Bach, wo sich die Führung in verschiedene Alternativen aufteilt und der Verbindungsbereich zwischen den drei Varianten und den zwei Untervarianten westlich Jädekamp in Richtung Garbsen eine Vielzahl an Führungsverläufen zulässt
o Mögliche Maßnahmen
Beim Verlauf entlang von Anliegerstraßen bzw. in Tempo30-Zonen (Orchideenweg, Berggartenstraße, Am Herrenhäuser Bahnhof, Eichsfelder Straße, Osteroder Weg, Altenauer Weg, Entenfangweg, Gretelriede, Eilersweg, Gretelriede) bietet sich nach den Hinweisen für Radschnellverbindungen und Radvorrangrouten (H RSV 2020, FGSV) eine Führung auf der Fahrbahn an. In der Regel wird diese als Fahrradstraße realisiert. Zur Unterbindung von Kfz-Durchgangsverkehr sind hier ggf. verkehrslenkende Maßnahmen vorzusehen (z. B. Modalfilter, Einbahnstraßensysteme). Zudem sind die notwendigen Fahrgassenbreiten zum konfliktfreien Nebeneinanderfahren von Radfahrenden sowie für den Begegnungsfall Kfz-Fahrrad mit ausreichendem Sicherheitsabstand freizuhalten. Zur Vermeidung von „Dooring“-Unfällen ist außerdem ein Sicherheitstrennstreifen zu parkenden Kraftfahrzeugen vorzuhalten. Der Fußverkehr ist in der Regel separat zu führen, zusätzlich werden die Fahrradstraßen üblicherweise bevorrechtigt (Fahrradstraße 2.0). Die beschriebenen Standards sind auf Teilen der Strecke nur mit der Umverteilung der Verkehrsflächen erreichbar, sodass zum Teil vorhandene Kfz-Stellplätze entfallen müssen. In der Berggartenstraße müsste eine Fahrbahnführung mit einem Deckensanierungsprogramm einhergehen.
Die Straßenraumbreite der Schaumburgstraße ist begrenzt, die Radwege entsprechen nicht dem geforderten Standard. Zwar ist stellenweise eine Umverteilung von Verkehrsflächen möglich (z. B. vorhandene Parkbuchten, Fahrbahnbreite), dennoch sind die vorgesehenen Standards voraussichtlich nicht durchgängig einzuhalten. Die Bahnunterführung ist auf Grundlage eines Planfeststellungsbeschlusses realisiert worden, die Lage der Borde ist jedoch nicht planfestgestellt. In diesem Bereich muss intensiv geprüft werden, ob die Radverkehrsanlagen durch Neuaufteilung des Straßenraumes (zu Lasten der Fahrbahn) verbreitert werden können.
Zwischen Eilersweg und Am Herrenhäuser Bahnhof verläuft die Trasse entlang eines Grünzuges fernab des Kfz-Verkehrs. Im Bestand ist ein nicht befestigter Weg vorhanden, der Radverkehr wird zusammen mit dem Fußverkehr geführt. Im Zuge einer Radschnellverbindung ist hier die separate Führung von Radweg (4,00 m Regelbreite) und Gehweg (2,50 m) sowie eine durchgehende Beleuchtung ggf. eine mitlaufende Lichtvariante vorgesehen. Dies würde zur Neuversiegelung von Grünfläche sowie zu Baumfällungen führen, die wiederum kompensiert werden müssen.
Die Gemeindeholzstraße westlich Buschriede besteht aus separaten Geh- und Radwegen, welche bereits komfortabel befahrbar sind. Östlich der Buschriede ist kein separater Gehweg vorhanden, sodass eine Neuanlage vorzusehen ist.
4. Variantenvergleich
Der Variantenvergleich der insgesamt fünf Streckenverläufe inklusive der Untervarianten erfolgt anhand von vier Bewertungskriterien:
1. Die
Reisezeit wird mittels einer unterstellten, einheitlichen Geschwindigkeit der Radfahrenden auf der freien Strecke (20 km/h) sowie von unterstellten, mittleren Verlustzeiten an Knotenpunkten im Prognosefall ermittelt. Sie ist daher abhängig von der gewählten Strecke (in Kilometern) sowie der vorgesehenen Knotenpunktart und Anzahl der Knotenpunkte. Im Verlauf von Anliegerstraßen, welche im Planfall als Fahrradstraße bevorrechtigt werden sollen, entstehen an Knotenpunkten und Einmündungen daher keine Verlustzeiten. Lichtsignalanlagen und Mittelinseln haben mittlere Verlustzeiten zur Folge.
2. Beim Kriterium der Erreichbarkeit des Ausbaustandards wird je Unterabschnitt und Knotenpunkt die Realisierungsfähigkeit der anzustrebenden Standards betrachtet. Eine gute Umsetzung der Standards auf der freien Strecke wird beispielweise durch einen bereits vorhandenen, hohen Ausbaustandard oder der leichten Realisierung einer Verbreiterung aufgrund fehlender Zwangspunkte im Zusammenhang anderer Interessen (z. B. Natur- und Landschaftsschutz, fließender Kfz-Verkehr) unterstellt. Eine nur eingeschränkte Erreichbarkeit der Standards ist zum Beispiel bedingt durch eine beschränkt verfügbare Straßenraumbreite, fehlende Flächen oder andere nicht zu heilende Anforderungen.
3. Ein weiteres Kriterium stellt die Einschätzung der zu erwartender Konflikte dar. Hierzu zählen insbesondere Konflikte mit dem Fußverkehr, Kraftfahrzeugen, ÖPNV, sozial beeinträchtige Abschnitte, wie z.B. fehlende Beleuchtung, unattraktive Abschnitte sowie andere Beeinflussungen (z. B. Lärm).
4. Die Erschließungsfunktion der einzelnen Trasse wird anhand von 500m-Radien entlang der jeweiligen Trasse ermittelt. Mittels Strukturdaten werden die Anzahl der Einwohnenden, Arbeitsplätzen und Schulen entlang der jeweiligen Korridore ermittelt und gegenübergestellt.
Jedes Kriterium wird für die einzelnen Trassenkorridore überprüft und anschließend in einem dreistufigen Bewertungssystem bewertet: Ein gutes Ergebnis im jeweiligen Kriterium hat drei Punkte zur Folge, mittlere Ergebnisse zwei Punkte, schlechte Ergebnisse einen Punkt. Daraus ergibt sich die Bewertungsmatrix nach Tabelle 1.
Tabelle 1: Bewertungsmatrix der Trassenvarianten
Kriterium | Hannover-West1 | Hannover-West2 | Hannover-Mitte | Hannover-Ost1 | Hannover-Ost2 |
Reisezeit | 2 | 2 | 3 | 2 | 2 |
Ausbaustandard | 3 | 3 | 1 | 3 | 3 |
Konflikte | 2 | 2 | 1 | 3 | 3 |
Erschließung | 1 | 1 | 2 | 3 | 3 |
GESAMT | 8 | 8 | 7 | 11 | 11 |
Die Trassenvarianten Hannover-Ost1 und Hannover-Ost2 wurden somit als Vorzugstrassen definiert.
Empfehlung
Aus den vorliegenden Ergebnissen der Machbarkeitsuntersuchung empfiehlt die Verwaltung die weitere Ausplanung und bauliche Umsetzung der Varianten Ost 1 und 2 mit den größten möglichen Realisierungschancen unter Berücksichtigung der Ausbaukriterien für Radschnellverbindungen und einer guten Erschließungsfunktion.
5. Weiteres Vorgehen
Die Verwaltung legt den derzeitigen mit der Region Hannover und der Stadt Garbsen abgestimmten Stand der Machbarkeitsuntersuchung des extern beauftragten Gutachters als Beschlussdrucksache vor, um die Vorzugsvariante zu definieren. Nach Beschluss einer Vorzugsvariante durch diese Drucksache wird ein Vorentwurf der Vorzugsvarianten Ost 1 und Ost 2 im Lageplan erstellt und der Politik als weitere Beschlussdrucksache (Baubeginn) zur politischen Diskussion und Abstimmung vorgelegt. Mit der Erstellung der Vorentwürfe für die beiden Untervarianten Ost 1 und Ost 2 wird abermals eine Vorzugslösung vorgelegt.
