für das Parken von Kraftfahrzeugen auf Privatgrundstücken im Rahmen der übergeordneten gesetzlichen Vorgaben die im folgenden beschriebenen Grundsätze anzuwenden.

Gender-Aspekte sind nicht berührt.

Auswirkungen auf das Klima sind nicht zu erwarten.

Es entstehen keine finanziellen Auswirkungen.

Die Bauverwaltung registriert aktuell vermehrt Anfragen nach der Zulässigkeit von Stellplätzen auf privaten Grundstücken, teilweise motiviert durch den Wunsch, ein Elektrofahrzeug per Wallbox zu laden, ggf. gespeist aus Photovoltaik. Es ist erklärtes Ziel der Landeshauptstadt, die Antriebswende voranzubringen und deshalb das komfortable und kostengünstige Laden von E-Fahrzeugen zu fördern. Dabei gilt es eine Reihe verkehrlicher, städtebaulicher und ökologischer Belange im Blick zu behalten, die nachfolgend dargelegt werden.

Zu den vielfältigen Bedarfen, die in der Stadt Fläche beanspruchen, gehört auch das Abstellen von Kraftfahrzeugen. In Hannover sind aktuell ca. 224.500 Pkw gemeldet, die im statistischen Mittel rund 23 Stunden am Tag nicht fahren sondern stehen – entweder im öffentlichen Raum oder auf Privatgrundstücken, entweder am Wohnort oder am Arbeitsplatz, am Freizeitort, vorm Supermarkt etc.. Die dafür erforderliche bauliche Anlage umfasst neben der eigentlichen Abstellfläche ggf. Erschließungs- und Rangierflächen sowie eine Zufahrt von der Straße, für die i.d.R. mindestens ein Stellplatz am Fahrbahnrand entfällt.

Je nach Lage im Stadtgebiet und baulicher Dichte der Quartiere steht dieser Raumanspruch in Konkurrenz zu anderen Bedarfen. Auf Privatgrundstücken sind das wohnungsnahe Freiflächen und entsiegelte Bereiche, auf denen Regenwasser versickern und Grün wachsen kann. Im öffentlichen Straßenraum sind Mindeststandards für Fuß- und Radverkehr, Feuerwehr, ggf. ÖPNV und den Kfz-Verkehr zu beachten. Darüber hinaus wächst das Bewusstsein für Aufenthaltsqualität und die ökologische und klimafreundliche Bedeutung von Straßenbäumen, was ebenfalls Flächen benötigt.

Die individuelle Entscheidung zur Gestaltung des eigenen Grundstücks wirkt sich daher auf die städtebauliche und verkehrliche Qualität des umgebenden Quartiers und insbesondere die direkte Nachbarschaft aus. Bei der Entscheidung über die bau- und straßenrechtliche Zulässigkeit sind deswegen die im Antrag formulierten Interessen gegen die der Nachbarschaft und der Stadtgesellschaft abzuwägen.
Seit einigen Jahren gewinnen dabei folgende weitere Aspekte an Bedeutung:

Zum einen verändert sich zwar der sog. Modal Split in der Stadt, indem Wege vom Auto auf andere Verkehrsmittel verlagert werden. So sank in Hannover der Anteil der mit dem Auto zurückgelegten Wege zwischen 2017 und 2023 von 36% auf 31%. Gleichzeitig aber steigen die Zulassungszahlen privater Pkw auch in Hannover weiterhin, von 216.486 in 2017 auf 224.459 in 2024. Alle diese Autos beanspruchen privaten oder öffentlichen Parkraum, worauf die Stadt u.a. mit Bewohner*innenparken reagiert.

Zudem verschärft der seit einigen Jahren anhaltende Trend zu voluminöseren Fahrzeugen die Flächenkonkurrenz und führt vor allem in peripheren Lagen dazu, dass Garagen häufig als Abstell- und Kellerersatzräume zweckentfremdet werden, während die zugehörigen Fahrzeuge anderweitig Platz beanspruchen. Insbesondere in zentraleren, von Geschosswohnungsbau geprägten Quartieren geht der Versuch, dem Parkdruck durch Stellplätze im eigenen Vorgarten zu entgehen, in aller Regel mit dem Verlust teils ebenso vieler Plätze im öffentlichen Raum einher, was den Parkdruck im Umfeld weiter verschärft.

Zum anderen wächst mit der Antriebswende der Bedarf an E-Ladepunkten. Der überwiegende Anteil der E-Auto-Besitzer*innen ist in einer Großstadt diesbezüglich auf das stetig wachsende Netz an öffentlich zugänglichen Ladesäulen angewiesen, an denen dank leistungsstärkerer Batterien und Ladetechnik heute deutlich seltener und kürzer geladen wird als noch vor Kurzem. Hinzu kommt das wachsende Angebot an DC-Schnellladepunkten, für die in Hannover ein Anteil von mindestens 8% angestrebt wird (siehe DS 0715/2026).

Insbesondere Besitzer*innen von Einfamilienhäusern mit ausreichend großem Grundstück und Zufahrtmöglichkeit von der Straße bevorzugen jedoch stattdessen häufig das Laden direkt am Haus, wo die Wallbox möglicherweise sogar mit Strom aus eigenen Photovoltaikmodulen gespeist wird.

Zusammenfassend sind folgende Ziele / Belange miteinander in Einklang zu bringen:
• kurze Wege zwischen Kfz-Stellplatz und Wohnung bzw. Arbeitsort
• Unterstützung klimafreundlicher E-Mobilität auf lokaler Ebene
• Nutzung privater Stromquellen, ggf. Photovoltaikanlagen zum E-Laden
• Sicherheit auf nach technischen Vorgaben dimensionierten Geh- und Radwegen
• Erhalt von Straßenbäumen
• Sicherung des Fahrbahnrandparkens, Reduzierung des Parkdrucks, Verringerung der Emissionen
• Vermeidung zusätzlicher Versiegelung, Erhalt begrünter Vorgärten
• Bewahrung der städtebaulichen Qualität bestehender Quartiere

Diese Drucksache legt dar, wie und unter welchen rechtlichen Rahmenbedingungen die Bauverwaltung in Hannover in diesem Zielkonflikt künftig vermitteln und handeln kann.

Kfz-Stellplätze als Bestandteil von Quartiersplanung
Städtebauliche Konzepte für Nachverdichtungen und Stadterweiterungen umfassen in den vergangenen Jahrzehnten immer auch Anlagen für den ruhenden Kfz-Verkehr. Die mit der Reichsgaragenverordnung bereits 1939 in Deutschland eingeführte Pflicht, der Anzahl neu geschaffener Wohnungen entsprechend auch Kfz-Stellplätze anzulegen, wurde nach Gründung der Bundesrepublik auf die Länder übertragen. In Niedersachsen wurde sie Mitte 2024 in Bezug auf den Wohnungsbau reduziert auf die den rollstuhlgerechten Wohnungen zugeordneten Stellplätze. Für alle anderen, z.B. gewerbliche Nutzungen gilt in Hannover weiterhin die vom Rat beschlossene Stellplatzsatzung.

Wie und wo Stellplatz-Flächen angeordnet werden, richtet sich nach
• der Lage im Stadtgebiet (zentral, peripher),
• der Größe und baulichen Dichte des Quartiers,
• der Typologie der Bebauung (Geschosswohnungen, Reihenhäuser, freistehende EFH),
• der potentiellen Bewohnerschaft und nicht zuletzt
• der städtebaulichen Haltung bestimmter Epochen.

Die Bandbreite des Angebotes reicht auch in Hannover von offenen Stellplätzen über Carports bis zu Garagen, von wohnungsnahen Einzelplätzen über Sammelanlagen bis zu Quartiersgaragen. Typische Konstellationen sind Mehrfamilienhäuser mit Tiefgaragen, Reihenhäuser mit Garagenhöfen und Einzelhäuser mit Stellplätzen auf dem Grundstück.

Ergänzend zu diesen privaten Stellplätzen werden im öffentlichen Straßenraum wo möglich straßenbegleitende Stellplätze für Besucher*innen, Ladezonen etc. angeordnet. Der Umfang beider Angebote hängt i.d.R. direkt voneinander ab: Je mehr Grundstückszufahrten eine Straße aufweist, desto weniger Fläche verbleibt für das Parken am Fahrbahnrand.

Diesem Aspekt kommt am Stadtrand, in neueren und / oder locker bebauten Quartieren eine andere Bedeutung zu als in zentraler gelegenen Altbauquartieren. In letzteren ist der Parkdruck nicht nur infolge der größeren baulichen Dichte höher, sondern auch, weil zum Zeitpunkt der Erbauung die Unterbringung von Kraftfahrzeugen keine oder eine wesentlich geringere Rolle spielte. Zur Einordnung: In Hannover wurden etwa 27% aller heute vorhandenen Wohnungen vor 1949 errichtet. Den knappen öffentlichen Parkraum teilen sich daher in diesen Quartieren die in den angrenzenden Gebäuden Wohnenden oder Arbeitenden mit Besuch und Lieferverkehr.

Neue Anforderungen durch Dekarbonisierung
Eine zusätzliche Dimension erhält das Thema durch die aktuelle Antriebswende weg vom Verbrenner hin zum E-Auto, deren Gelingen auch von der Bereitstellung ausreichender Ladekapazitäten abhängt.

Analog zur oben aufgeführten Bandbreite von Wohnlagen und –typologien sowie Gebäudealter reichen auch hier die Lösungsansätze auf Privatgrundstücken vom hausnahen einzelnen Stellplatz, ggf. mit direktem PV-Anschluss, über nachträglich elektrifizierte Garagenhöfe bis hin zu bereits beim Bau entsprechend ausgerüstete Tiefgaragen. Seit März 2021 verpflichtet das Gebäude-Elektromobilitätsinfrastruktur-Gesetz (GEIG) bundesweit die Eigentümer*innen von Neubauten und größeren Bestandsgebäuden, ab fünf Stellplätzen Ladepunkte direkt am Wohn- oder Arbeitsort bereitzustellen.

Die Stadt Hannover setzte vorausschauend schon einige Jahre zuvor im Rahmen der Bauleitplanung Mindeststandards bzgl. des E-Ladens. So enthalten z.B. die städtebaulichen Verträge zum Kronsberg-Süd schon 2018 den Passus, jeden 10. Tiefgaragenplatz entsprechend auszurüsten und für alle weiteren Stellplätze Leerrohre vorzusehen.

Zum 01.01.2026 waren in Hannover 10.868 BEV (batterieelektrische Fahrzeuge) zugelassen, hinzu kamen 6.273 Plug-in-Hybride. Bei den Neuzulassungen für E-Autos lag Hannover 2025 unter den 15 größten deutschen Städten auf dem fünften Platz. Diesen gut 17.000 Fahrzeugen steht ein Netz von derzeit 1.869 E-Ladepunkten zur Verfügung (Stand 3/26), verteilt auf den Straßenraum und öffentlich zugängliche Privatstellplätze z.B. von Supermärkten. Bislang liegen keine Daten dazu vor, wie viele Autos auf Privatgrundstücken geladen werden können und wie viele auf eine öffentliche Lademöglichkeit angewiesen sind. Die Umstände, dass 84% aller hannoverschen Wohneinheiten auf Mehrfamilienhäuser entfallen und dass 96% der Wohneinheiten vor 2020 errichtet wurden, deuten jedoch darauf hin, dass den öffentlich zugänglichen Ladepunkten auch zukünftig eine überragende Bedeutung zukommt, siehe dazu auch DS 0715/2026.

Rechtliche Einordnung von Stellplätzen auf Privatgrundstücken
Dessen ungeachtet werden verstärkt – ggf. zusätzliche – Stellplätze auf privaten Grundstücken beantragt. Der Trend zum Elektroauto überlagert sich hier mit der Anschaffung größerer Fahrzeuge, deren Abmessungen nicht mehr zu denen der evtl. vorhandenen Garage passen.

Bauordnungsrecht
Bauordnungsrechtlich gelten Stellplätze bis zu 50m² Nutzfläche nach § 60 NBauO als verfahrensfrei, d.h. es ist dafür kein Bauantrag erforderlich. Damit sind sie aber nicht automatisch zulässig; der Gesetzgeber legt vielmehr die Verantwortung für die Einhaltung des öffentlichen Baurechts, hier vorrangig des Bauplanungsrechts, vollständig in die Hände der Bauwilligen.

Das Ansinnen, einen Stellplatz zu errichten, erreicht die Bauverwaltung auf zwei alternativen Wegen: Interessierte stellen – häufig nach vorheriger unverbindlicher Beratung - entweder einen Antrag auf Gehwegüberfahrt beim Fachbereich Tiefbau oder auf Abweichung bzw. Befreiung vom Bebauungsplan beim Fachbereich Planen und Stadtentwicklung. Diese Anträge erfordern immer eine Einzelfallprüfung, während derer der federführende Fachbereich den jeweils anderen zur Stellungnahme einbezieht.

Straßenrecht
Wird eine Gehwegüberfahrt beantragt, damit auf ein Grundstück zugefahren werden kann, müssen dafür in aller Regel der Bordstein abgesenkt und das Gefälle von Geh- und ggf. auch Radweg angepasst werden. Neben der technischen Machbarkeit wird hauptsächlich die straßenrechtliche Zulässigkeit geprüft. Maßgeblich sind die Auswirkungen der neuen Zufahrt auf den öffentlichen Straßenraum: auf die Leichtigkeit des fließenden Verkehrs, die Sicherheit auf Geh- und Radwegen, den Wegfall von Stellplätzen im öffentlichen Raum sowie dessen Auswirkungen auf den Parksuchverkehr. Neben der Lage der Zufahrt z.B. im Kreuzungsbereich spielt in der Abwägung auch die Frage eine Rolle, ob ein Grundstück bereits über eine Zufahrt verfügt oder ob ihm eine Sammelanlage, z.B. ein Garagenhof, zugeordnet ist.

Bauplanungsrecht
Mit Blick auf das Bauplanungsrecht ist zunächst zu klären, ob sich das Grundstück im sogenannten unbeplanten Innenbereich nach § 34 BauGB befindet oder ob ein Bebauungsplan vorliegt.

► ohne Bebauungsplan
Im ersten Fall ist das Bauvorhaben zulässig, wenn es sich in den Umgebungszusammenhang einfügt und das Ortsbild nicht beeinträchtigt. Maßgeblich ist also nicht eine für die Zukunft formulierte Planungsabsicht, sondern der konkret benachbart vorhandene Bestand, u.a. in Bezug auf die Abmessungen, die überbaute Grundstücksfläche und den Grad der Versiegelung. Ergänzend spielt auch das Rücksichtnahmegebot eine Rolle, das die Auswirkungen auf die Nachbarschaft u.a. in Bezug auf Lärm- und Lichtimmissionen in den Blick nimmt. Schon anhand dieser wenigen Prüfkriterien wird deutlich, warum es auf den Einzelfall ankommt: Ein Stellplatz hinter dem Haus ist vielleicht im Straßenbild weniger präsent, verletzt aber i.d.R. das Recht der Nachbar*innen, sich ungestört von Motorlärm und Türenschlagen im Garten aufzuhalten.

► mit Bebauungsplan
Soll der Stellplatz im Geltungsbereich eines Bebauungsplans entstehen, kommt es nach § 30 BauGB darauf an, welche Planungsabsicht in Planzeichnung, textlichen Festsetzungen und / oder Begründung dargelegt wird.

Grundsätzlich sind drei Konstellationen denkbar:
• Der Plan sieht den Stellplatz am gewünschten Ort vor,
• er schließt ihn dort explizit aus oder
• er trifft diesbezüglich keine (eindeutigen) Aussagen.

Während im ersten Fall die Sachlage klar ist, steht es im zweiten Fall den Bauwilligen frei, einen Antrag auf Befreiung vom Bebauungsplan nach §31 BauGB zu stellen. Zu prüfen ist dann, ob es sich bei der Festsetzung um einen sogenannten "Grundzug der Planung" handelt und – ließe sich dies verneinen – ob bei einer Befreiung städtebauliche, nachbarliche und öffentliche Belange ausreichend berücksichtigt würden.

In Hannover setzen die in den letzten Jahren beschlossenen Bebauungspläne in aller Regel Tiefgaragen, Garagenhöfe oder andere Sammelanlagen fest und schließen zum Schutz der wohnungsnahen Freiflächen im Gegenzug zumindest auf den nicht überbaubaren Flächen Stellplätze nach § 12 und / oder Nebenanlagen nach § 14 BauNVO aus. Auch der Umstand, dass in einem älteren Bebauungsplan einem Gebäude oder einer Hausgruppe räumlich z.B. ein Garagenhof zugeordnet wird, lässt auf die Absicht des Plangebers schließen.

Fehlen im Bebauungsplan Festsetzungen dieser Art, räumt §23 (5) BauNVO der Gemeinde das Ermessen ein, Nebenanlagen und Stellplätze zuzulassen oder abzulehnen. In diese Abwägung soll sie zusätzlich zu den bereits genannten Belangen weitere einbeziehen, an denen ein öffentliches Interesse besteht. Dazu zählt nach hannoverscher Lesart auch das mit dem GEIG 2021 formulierte Ziel des Bundesgesetzgebers, die Ladeinfrastruktur für Elektromobilität zu fördern, um zugunsten des Klimaschutzes die Dekarbonisierung voranzubringen. Die Genehmigung eines Stellplatzes kann zwar rechtlich nicht vom Besitz eines E-Fahrzeugs abhängig gemacht werden, der Nachweis einer Wallbox kann aber durchaus als Indiz zugunsten dieses öffentlichen Belangs herangezogen werden.

Prüfschema
Tiefbauverwaltung und Stadtplanung prüfen jeden Einzelfall parallel zueinander auf die Vereinbarkeit mit dem Straßenrecht bzw. dem Bauplanungsrecht anhand der dargelegten Kriterien. Bei Bedarf bieten sie vorab eine ggf. gemeinsame Beratung an. Gelangen beide zu einem positiven Ergebnis, wird das Vorhaben genehmigt. Sofern eine Gehwegüberfahrt erforderlich ist, treffen Tiefbau und Antragsteller*in eine Vereinbarung über Baumaßnahme und Kostenübernahme.

Förderung
Als Kompromiss zwischen dem Laden direkt am Haus und der öffentlichen Ladesäule bietet sich die Elektrifizierung von Sammelanlagen, z.B. Garagenhöfen, an. Enercity hatte in der Vergangenheit bereits ein dafür nutzbares Förderprogramm aufgelegt, das aber unzureichend nachgefragt und deshalb aktuell nicht angeboten wird (www.enercity.de/privatkunden/produkte/elektromobilitaet/wallbox).

Seit dem 15.04.2026 bietet der Bund jedoch das Förderprogramm "Ladeinfrastruktur an Mehrparteienhäusern" an. Gefördert werden mindestens sechs Stellplätze von Wohnungseigentümergemeinschaften oder Wohnungsbaugesellschaften mit bis zu 1500€ pro Wallbox bzw. 2000€ pro bidirektionalem Ladepunkt. Das mit 500 Mio.€ ausgestattete Programm ist voraussichtlich auch für Eigentümergemeinschaften von Garagenhöfen abrufbar (www.bmv.de/SharedDocs/DE/Pressemitteilungen/2026/021-schnieder-500-millionen-foerderung-ladeinfrastruktur-mehrfamilienhaeuser).

Ausblick
Zur Förderung der Antriebswende gehört auch die Lade-Variante auf eigenem Grundstück. Angesichts der in der Großstadt vorherrschenden Gebäudetypologie und Grundstücksbeschaffenheit sowie der in dieser Drucksache aufgezeigten möglichen Zielkonflikte mit öffentlichen und nachbarlichen Belangen kommt dem Laden an allgemein zugänglichen Orten aber weiterhin Priorität zu.

Zu berücksichtigen ist auch, dass nach öffentlichem Baurecht lediglich die bauliche Anlage eines Stellplatzes beurteilt werden kann. Ob darauf anschließend ein Verbrenner oder ein E-Auto steht, ob es sich dabei um einen Kleinwagen oder ein Wohnmobil handelt und ob dort ggf. nur kurz geladen oder dauerhaft geparkt wird, kann mit einer Genehmigung nicht geregelt werden.

Das Hauptaugenmerk liegt in Hannover weiterhin auf der kontinuierlichen Ausweitung des Angebots öffentlich zugänglicher Ladepunkte. Die Stadtverwaltung hat durch entsprechende Konzessionen dazu beigetragen, dass Hannover in Bezug auf den Kennwert "Elektrofahrzeuge pro Ladepunkt" eines der dichtesten Netze in Deutschland aufweist. Allein 1.142 der 1.869 Ladepunkte im Stadtgebiet stammen aus der Konzession der LHH mit Enercity, darunter 127 DC-Schnellladepunkte. Angesichts des technologischen Fortschritts bzgl. der Akkutechnologie und der im Schnitt deutlich gestiegenen Reichweiten verliert der täglich vor Ort verfügbare Ladeplatz absehbar an Bedeutung.

Die Landeshauptstadt bietet über die Klimaschutzleitstelle kostenfreie und unabhängige Beratung zu Fragen der Elektromobilität an, auch in Kombination mit PV-Beratung.