Mit der vorliegenden Informationsdrucksache werden unterschiedliche Planungen vorgestellt. Da seitens der Deutschen Bahn noch keine abschließende Entscheidung für die Auswahl zur zweiten Reisendenquerung getroffen wurde - in Abstimmung mit dem Eisenbahnbundesamt (EBA) und dem Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) - erfolgen an dieser Stelle noch keine Aussagen zu Gender-Aspekten.

Es entstehen durch die Informationsdrucksache selber keine Kosten. Für die Umsetzung der dargestellten Maßnahmen der Deutschen Bahn wird ein separates Planfeststellungsverfahren durchzuführen sein.

Ergebnis der Klimawirkungsprüfung
Konkrete Projekte werden durch die vorliegende Informationsdrucksache nicht festgeschrieben. Hier bedarf es weiterer Verfahrensschritte (Planfeststellungsverfahren). Im Rahmen dieses nachgeordneten Verfahrensschrittes erfolgen konkretere Aussagen zum Ergebnis der dann durchzuführenden Klimawirkungsprüfung.

Begründung
Mit Schreiben vom 07.03.2025 hat die Deutsche Bahn der Landeshauptstadt Hannover (Stadt) den aktuellen Planstand zur zweiten Personenquerung für das Projekt "Erweiterung Hannover Hauptbahnhof" zur Stellungnahme übersandt. Diese Unterlage ging in reduzierter Form auch den Mitgliedern des Stadtbezirksrates Mitte sowie den Mitgliedern des Stadtentwicklungs- und Bauausschusses zu (Anlage 1). Laut Aussagen der Deutschen Bahn gegenüber der Verwaltung muss voraussichtlich das gesamte Brückenbauwerk über der Lister Meile aus bautechnischen Gründen erneuert werden.


Lageplan Position der zweiten Personenquerung im Bereich Lister Meile

In der vorliegenden Planunterlage werden (im Vergleich zu den ersten Überlegungen der Deutschen Bahn aus 2023) zwei neue Untervarianten für die zweite Personenquerung vorgestellt, zusätzliche Erläuterungstexte sind nicht beigefügt:
Variante 2.1: Unterführungsvariante Lister Meile Ost + West mit Fahrtreppen
Variante 3: Überführungsvariante ohne Stadtanschluss

Neben den Planungsvorschlägen zur zweiten Personenquerung wird in der Unterlage auch die Bewertungsmatrix vorgestellt, die zwischen der Deutschen Bahn, dem Eisenbahnbundesamt (EBA) und dem Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) abgestimmt wurde. Die gegenüber der Deutschen Bahn und dem BMDV vorgetragenen relevanten Bewertungskriterien aus Sicht der Stadt finden sich in dieser Bewertungsmatrix jedoch nicht wieder.

Zu den insgesamt vier in der Anlage von der Deutsche Bahn vorgestellten Varianten nimmt die Fachverwaltung wie folgt Stellung:

Vorbemerkung: Grundsätzlich ist aus Sicht der Stadt einer Unterführungsvariante mit direktem Stadtanschluss an die Lister Meile der Vorzug vor einer Überführungsvariante einzuräumen.



Stellungnahme der Verwaltung zu Variante 1:

Die Variante 1 mit einseitigem direkten Stadtanschluss an die Lister Meile ist aus Sicht der Verwaltung denkbar, aber stellt keine Vorzugsvariante dar. Zwar sieht diese Variante einen direkten Stadtanschluss auf der Ostseite der Lister Meile vor, dieser ist aber nur einseitig ausgebildet. Bahnkund*innen, die vom/zum ZOB oder von/zur Ernst-August-Galerie gelangen möchten, müssen weiterhin die Lister Meile an einer der gesicherten Lichtsignalanlagen queren.

Schnitt durch Variante 1

Eine zusätzliche Belichtung der Straßenebene, die durch die baulichen Elemente Aufzug und Treppe entstehen kann, bleibt ebenfalls nur auf die Ostseite beschränkt. Angaben zur Aufzugsgröße und zur Treppenbereite liegen nicht vor. Die Variante stellt eine Verbesserung zum Ist-Zustand dar, kann aber nicht final überzeugen.



Stellungnahme der Verwaltung zu Variante 2:

Die Variante 2 mit beidseitigem direkten Stadtanschluss an die Lister Meile wird seitens der Verwaltung ausdrücklich begrüßt.

Schnitt durch Variante 2

Der Vorschlag, bei der Unterführungsvariante 2 den Stadtanschluss auf beiden Seiten der Lister Meile herzustellen, wird positiv bewertet. Über die beidseitig angeordneten festen Treppen und die auf der Ostseite positionierten Aufzugsanlagen kann zusätzliches Tageslicht in das heute eher dunkle Brückenbauwerk geleitet werden, wie dem beigefügten Systemschnitt zu entnehmen ist. Auf der Westseite sollen die vorhandenen Rampenanlagen zur Ver- und Entsorgung der Bahnsteige erhalten bleiben; an Gleis 15/16 kann deshalb wegen der notwendigen Flächen für die Zufahrt der Ver- und Entsorgungsfahrzeuge jedoch keine Erschließung durch eine Treppenanlage erfolgen. Dies erscheint vertretbar. Zudem eröffnet der geplante Neubau des Brückenbauwerkes die Umsetzung verbesserter baulicher Maßnahmen zur Taubenabwehr und zur Beleuchtung. So könnte der Durchgangsraum neue stadträumliche Qualitäten entfalten. Dies wirkt sich, in Kombination mit einer deutlich erhöhten Fußgänger*innenfrequenz, auch auf die soziale Kontrolle dieses Stadtraumes aus.



Stellungnahme der Verwaltung zu Variante 2.1:

Die Variante 2.1 mit beidseitigem direkten Stadtanschluss an die Lister Meile wird seitens der Verwaltung ausdrücklich begrüßt.

Im Vergleich zu Variante 2 werden auf der Ostseite neben der festen Treppe zusätzliche Fahrtreppen in beide Richtungen angeboten. Dafür werden die Aufzugsanlagen auf die Westseite verschoben und ersetzen dort die festen Treppen. Der Vorschlag, den Stadtanschluss auf beiden Seiten der Lister Meile herzustellen, wird positiv bewertet. Über die Elemente feste Treppen, Fahrtreppen und Aufzugsanlagen kann auf beiden Seiten zusätzliches Tageslicht in das Brückenbauwerk geleitet werden. Verbesserte bauliche Maßnahmen zur Taubenabwehr und zur Beleuchtung sind möglich. So könnte der Durchgangsraum neue stadträumliche Qualitäten entfalten. Dies wirkt sich, in Kombination mit einer deutlich erhöhten Fußgänger*innenfrequenz, auch auf die soziale Kontrolle dieses Stadtraumes aus.

Schnitt durch Variante 2.1

Welche Personenkapazitäten der vorgesehene Aufzug auf der Westseite bewältigen kann, wird aus den Unterlagen nicht ersichtlich. Ebenso liegen keine Informationen zur geplanten Breite der Treppe sowie der Fahrtreppen vor (gilt für alle Varianten).

Die zwei Fahrtreppen sind besonders für Menschen, die in ihrer Mobilität eingeschränkt sind (ältere Menschen, gehbehinderte Menschen, Bahnreisende mit großen Gepäckstücken), von Vorteil, da diese nicht mehr ausschließlich auf den Aufzug angewiesen sind. Die Anordnung der vorgenannten Elemente entspricht dem Wunsch der Stadt nach einer Belebung der Lister Meile auf beiden Straßenseiten. Es darf – mit Blick auf die Wartezeiten des Aufzugsvorgangs und seiner Nutzendenfrequenz – davon ausgegangen werden, dass insbesondere mobile Menschen zur Querung zwischen den Bahnsteigen bzw. für den Anschluss in die Innenstadt überwiegend die festen Treppen und die Fahrtreppen auf der Ostseite nutzen werden. Für die Bahnkund*innen mit dem Ziel „ZOB“ oder "Ernst-August-Galerie“ ist also zusätzlich eine Straßenquerung über die vorhandenen Lichtsignalanlagen notwendig.
In der Fußnote der Präsentation wird erläutert, dass an Gleis 15/16 auf der Westseite (aufgrund der Zufahrt zum alten Posttunnel) kein Aufzug eingebaut werden kann und daher auf der Ostseite auf die Fahrtreppen zugunsten eines Aufzuges auf Gleis 15/16 verzichtet werden soll. Dieser notwendige „Aufzug-Seiten-Wechsel“ ist insbesondere für mobilitätseingeschränkte Menschen problematisch bzw. führt zu deutlichen Umwegen. Eine verkehrssichere Fahrbahnquerung ist für die Rollstuhlfahrenden nur an den Lichtsignalanlagen möglich, die jedoch weite Umwege erfordern. Somit sind die Rollstuhlfahrenden, sofern sie auf Gleis 15/16 wechseln müssen, immer darauf angewiesen, die Hauptachse und damit den langen Weg zu nutzen. Diesbezüglich muss die Planung überarbeitet und wenn möglich angepasst werden. Hier sollte geprüft werden, ob und wo sich ggf. neue Optionen für einen Aufzug durch den Neubau des Brückenbauwerks und damit den voraussichtlichen Wegfall der Stützenbauwerke ergeben könnten.



Stellungnahme der Verwaltung zu Variante 3

Die Variante 3 ohne direkten Stadtanschluss an die Lister Meile lehnt die Verwaltung ab.
Mit der vorgestellten Überführungsvariante ohne Stadtanschluss wird eine einmalige Chance vertan. Neben städtebaulichen Aspekten des stadträumlichen Anschlusses - Aufwertung und Belebung der Verbindung über die Lister Meile - ist an dieser Stelle besonders die fehlende Verknüpfung der vorhandenen ÖPNV-Haltepunkte hervorzuheben.

Nur mit einem direkten Stadtanschluss der zweiten Personenquerung an die Lister Meile können die Haltepunkte „Hauptbahnhof/ZOB“ (Lister Meile) und „Hauptbahnhof/Rosenstraße“ (Kurt-Schumacher-Straße) auf kürzestem Wege erreicht werden, ohne dass die Bahnnutzenden den Hauptbahnhof über die ohnehin überlastete Hauptachse betreten/verlassen müssen. Das gilt auch für die Bahnkund*innen, die im Weiteren den Anschluss an/vom ZOB nutzen möchten. Den Umweg über die Hauptachse müssen aber auch alle Bahnkund*innen - oft aus der Region Hannover - in Kauf nehmen, die die Shops in der Ernst-August-Galerie mit ihren immerhin rd. 24.000 qm Verkaufsfläche aufsuchen wollen.

Schnitt durch Variante 3

Die Oberleitungen der bestehenden Bahnanlage erfordern bei der Überführungsvariante die Errichtung eines erheblichen Treppenbauwerkes (siehe vorstehenden Systemschnitt). Konkrete Höhenangaben dazu liegen der Verwaltung bisher nicht vor. Das Bauwerk wird unmittelbar im Bereich westlich der Lister Meile positioniert und dürfte somit optisch erheblich raumwirksam werden und auf die z.T. denkmalgeschützte Umgebung einwirken. Für die Nutzenden erscheint der zurückzulegende Treppenweg zudem deutlich aufwendiger (höher) als in Variante 2.1. Ergänzende Fahrtreppen stehen bei der Überführungsvariante nicht zur Verfügung, was den Nutzungsdruck auf die Aufzugsanlagen deutlich erhöht (Rollstuhlfahrende, mobilitätseingeschränkte Personen, Personen mit großen Gepäckstücken). Die Variante kann insgesamt nicht überzeugen.



Stellungnahme der Verwaltung zur Bewertungsmatrix
Nachfolgend ist die Bewertungsmatrix abgebildet, die laut Aussage der Deutschen Bahn bereits final mit dem EBA und dem BMDV abgestimmt wurde.

Über diese Bewertungsmatrix soll abschließend festgelegt werden, welche der vorgestellten vier Varianten tatsächlich realisiert werden soll. Das Ausfüllen und Hinterlegen der Bewertungsmatrix mit Inhalten und Datenmaterial erfolgt durch die Deutsche Bahn selber, eine Abstimmung und Einbindung der Stadt hierzu ist von dort bisher nicht vorgesehen.

Die aus Sicht der Stadt relevanten Themen „Anbindung an das städtebauliche Umfeld" (und damit den umgebenden ÖPNV) und „Architektur/ städtebauliche Wirkung“ finden sich in der Bewertungsmatrix nicht wieder (0%). Diese Voraussetzungen sind maßgeblich für die Akzeptanz des ÖPNV und damit ein wichtiger Baustein zum Erreichen der avisierten Mobilitätswende. Diese Entscheidung bleibt für die Lebensdauer des Bauwerks relevant – also für die nächsten 50 bis 70 Jahre und wirkt sich unmittelbar täglich auf den Komfort für die Bahnkund*innen aus. Zudem kann nur über einen direkten Stadtanschluss der zweiten Reisendenquerung eine relevante Entlastung der Hauptquerung des Bahnhofes gelingen. Dem gegenüber steht das Kriterium „Sperrzeit“, was sich nur auf den befristeten Zeitraum während der Bauphase von vielleicht 2-5 Jahren bezieht, das aber mit einer Gewichtung von 15% in die Bewertungsmatrix eingeht.

Die Vorteile der bevorzugten Anbindung über die vorhandene Unterführung „Lister Meile“ fließen mit der Gewichtung von 0% nicht mehr in die Bewertung ein. Stattdessen liegt der Fokus mit 45% fast ausschließlich auf der für den Deutschlandtakt benötigten Umstiegszeit im Fernverkehr. Der Deutschlandtakt funktioniert jedoch nicht als isoliertes System, sondern er benötigt dringend eine qualitativ angemessene Verknüpfung mit dem Nahverkehr in seiner „Zubringerfunktion“ sowie kurze, ansprechende Zugänge für den Quell-/Zielverkehr, natürlich auch in Hannover. Hierdurch lassen sich die absoluten Übergangszeiten insgesamt optimieren und verkürzen.

Auszug aus Anlage 1 zu dieser Drucksache

Wie sich die Übergangszeiten bei den unterschiedlichen Varianten verhalten wird anhand von sogenannten Makrosimulationen (Prognosen) nachzuweisen sein. Für die vorliegenden Plankonzepte liegen bisher noch keine finalen Ergebnisse der Makrosimulation vor, diese werden derzeit noch erarbeitet.

In dem Kontext ist aber auf die Aussagen der Deutschen Bahn im Rahmen des offiziellen Beteiligungsverfahrens zur zweiten Personenquerung aus April 2023 zu verweisen. Dort wurde auf die Ergebnisse der seinerzeitigen Makrosimulationen verwiesen: „Demnach ist die Entlastung der Bestandsquerung bzw. Nutzung der neuen Querung (in Personen am Tag) bei den Unterführungsvarianten höher als bei den Überführungsvarianten“ (Quelle: BD Netze / Hannover Hbf, Bahnsteig 15-16, 2. Personenquerung / Version 1.1 / 05.04.2023 / M. Sobotta / Auszug Seite 4). Wenn dem so ist, muss sich dies auch in der Bewertungsmatrix wiederfinden.

Wenig nachvollziehbar ist zudem das Kriterium „Planrechtsrisiko“, das ebenfalls mit 15% gewichtet wird. Auch hier stellt sich die Frage der Kriterienrelevanz mit Blick auf die eigentliche Zielsetzung der gesamten Baumaßnahme. Darüber hinaus bleibt offen, nach welchen konkreten Parametern dieses Kriterium wertneutral bemessen und nachvollziehbar dargestellt werden kann und soll.

Aus Sicht der Stadt sollte das „Planrechtsrisiko“ im Zuge der Projektentwicklung durch kollegiale Zusammenarbeit mit den relevanten Stakeholdern vor Ort minimiert und nicht im Anschluss abgewogen werden. Gemeinsames Ziel von Stadt, Deutscher Bahn, dem EBA und dem BMDV muss es sein, den Hauptbahnhof als wichtigen Verkehrsknoten, gerade auch bezogen auf seine innerstädtischen Funktionen, in einen zukunftsfähigen städtebaulichen Zusammenhang zu bringen und seiner Bedeutung für die Landeshauptstadt gerecht zu werden. Nur so kann die Mobilitätswende tatsächlich gelingen. Die baulichen Maßnahmen, die jetzt im Zusammenhang mit der Erweiterung des Bahnsteigs 15/16 zu entscheiden sind, werden das Stadtbild und die Funktionen für diesen Ort mindestens für die nächsten Jahrzehnte prägen. Die Umsetzung der zweiten Personenquerung (und aller weiteren noch notwendigen Maßnahmen) darf deshalb nicht nur über die Kostenfrage entschieden werden. Hier gilt es vielmehr, die überzeugendste funktionale und gestalterische Lösung für den Hauptbahnhof der niedersächsischen Landeshauptstadt zu finden.

Die von der Deutschen Bahn angeforderte Stellungnahme der Stadt zu der geänderten Variante 2.1 sowie der Variante 3 fügen wir als Anlage 2 zur Kenntnis bei.