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die als Anlage beigefügte „Strategie für den Aufbau von öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur 2027 bis 2034“ zu beschließen.
Der Ausbau von öffentlicher Ladeinfrastruktur betrifft alle Geschlechter gleichermaßen.
Der Ausbau und Betrieb von zusätzlicher Ladeinfrastruktur erfolgt bedarfsgerecht und impliziert somit die Zunahme von vollelektrischen Kraftfahrzeugen, vornehmlich als Ersatz für Kraftfahrzeuge mit Verbrennungsmotor, deren Anzahl dadurch sinkt. Da Elektrofahrzeuge und ihre Antriebsenergie hinsichtlich der Umweltauswirkungen eine wesentlich bessere Lebenszyklusbilanz, insbesondere einen deutlich höheren Gesamtwirkungsgrad und geringeren Treibhausgasausstoß als Kraftfahrzeuge mit Verbrennungsmotor (Wärmekraftmaschine, „Verbrenner“) aufweisen, verbessert der Aufbau von Ladeinfrastruktur die Umweltqualität und die Auswirkungen auf das Klima in der Stadt.
Die Vergabe erfolgt an Betreiber*innen, die eigenwirtschaftlich arbeiten. Die Stadt arbeitet mit diesen Betreiber*innen dauerhaft zusammen und bringt dabei vorhandene Personalkapazität ein. Zusätzliche Kosten entstehen der Stadt somit nicht.
Mit der Drucksache Nr. 2527/2023 N1 beschloss der Rat eine Strategie zu entwickeln, mit der die öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur in Hannover weiterentwickelt wird. Der Auftrag war verflochten mit mehreren Vorgaben:
1. Gemeinsam mit enercity als Konzessionärin und weiteren städtischen Beteiligungen insbesondere der hanova, der Deutschen Messe AG und der üstra als mittelbarer Beteiligung, eine Strategie für den weiteren Ausbau der öffentlichen und halböffentlichen Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge zu erarbeiten, die das bestehende Angebot erweitert und Hannover mit 10.000 (halb-)öffentlich zugänglichen Ladepunkten bis 2030 auf die Antriebswende vorbereitet. 2.
Bestandteil dieser Strategie ist die Intensivierung der bereits begonnenen Ausstattung aller hanova-Parkhäuser mit Lademöglichkeiten für Elektrofahrzeuge mit der perspektivischen Zielsetzung, das Laden an möglichst jedem Parkhaus-Stellplatz zu ermöglichen. 3.
Auf Grundlage dieser Strategie ein verbindliches Ziel und Teilziele für die Neuausschreibung der Konzession festzulegen, wie viele öffentlich und frei zugängliche Ladepunkte (mit einem Verhältnis von mindestens 1:6 Schnellladepunkten zu normalen Ladepunkten) bis 2030 geschaffen werden müssen. Teil der Strategie sollen auch die Anpassung und Standardisierung der rechtlichen Rahmenbedingungen bei Bauvorhaben und bei der Schaffung neuer Gewerbeobjekte wie beispielsweise Nahversorgungseinrichtungen sein. 4.
Den Ratsgremien eine Beschlussdrucksache zur Strategie vorzulegen und regelmäßig, mindestens jedoch jährlich über den Stand der Planungen, der Ausbauvorhaben und der Zielerreichung zu berichten. Die Konzession für die öffentliche Ladeinfrastruktur hat sich als gutes Steuerungsmittel erwiesen, indem die Konzessionsnehmerin durch Pflicht und Vertragsstrafe zum mengen- und zeitgerechten Ausbau der Ladeinfrastruktur veranlasst wird. Zugleich bestehen klare und gleiche Regeln für den Ausbau im öffentlichen Straßenraum, dessen privilegierte Verfügbarkeit der Beitrag der Kommune in diesem Geschäft ist. Die bisherigen Erfahrungen mit der enercity AG sind gut, im Ergebnis ist Hannover eine der führenden deutschen Großstädte in Bezug auf ihr Angebot an öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur.
Zu 1.
Kontinuierliche Ausbauziele sorgen dafür, dass weiterhin eine an den Bedarf angepasste Ladeinfrastruktur verfügbar ist. Ziel der Stadt ist weniger, weiterhin eine deutsche Spitzenposition der Ladeinfrastruktur zu halten. Vielmehr strebt die Stadt eine funktionierende Win-win-win-Situation an:
a) Die E-Automobilist*innen sollen ein gutes Ladeangebot zu verträglichen Preisen nutzen können,
b) die Anbieter*innen sollen ihre Ladeinfrastruktur auskömmlich und für die Stadt kostenneutral betreiben können und
c) die Stadt soll dadurch einen merklichen Wandel hin zur Elektromobilität erfahren, darüber berichten und damit werben dürfen, ohne eigene finanzielle Mittel für die öffentliche Ladeinfrastruktur zu investieren.
Dieses Konstrukt funktioniert, solange die Ladeinfrastruktur sich am Bedarf orientiert, weil die Betreiber nur dann bereit sind zu investieren, wenn es sich für sie wirtschaftlich darstellen lässt. Denn letztlich sind in der Konzessionszeit ca. 50 Millionen Euro in neue Ladeeinrichtungen zu investieren und die physische Installation, der Betrieb, die Wartung, die Entstörung und die Verwaltung dieser Ladeinfrastruktur sicherzustellen.
Eine Zielzahl von 10.000 Ladepunkten für 2030 ist, wie in der Anlage dargestellt, aus heutiger Sicht insbesondere aus wirtschaftlichen Gesichtspunkten nicht kostenneutral umsetzbar und würde den Ausbau der Ladeinfrastruktur ggf. sogar verhindern, da zu befürchten ist, dass für eine solche Konzession kein Gebot abgegeben würde.
Die Verwaltung hat dazu – bewusst ohne Beteiligung anderer Unternehmen – ein Konzept für die Bedarfsprognose und für künftige Konzessionen aufgestellt. Insbesondere die enercity AG wurde nicht frühzeitig in die Strategieentwicklung einbezogen. Denn dies hätte einen Informationsvorsprung gegenüber allen potenziellen Mitbewerber*innen bewirkt, was faktisch zu einem Ausschluss der enercity AG im eigentlichen Vergabeverfahren hätte führen können. Dies ist – schon allein aufgrund der positiven Erfahrungen bei der laufenden Konzession – nicht gewollt.
Mit weiteren angesprochenen städtischen Beteiligungen wurden im Vorfeld Gespräche geführt. Im Zuge der Ausschreibung wird die Verwaltung das hier vorgestellte Konzept allen Beteiligungen zur Kenntnis geben
Um gleichwohl eine solide Grundlage für die Strategie und die Konzessionsvergabe zu erreichen, hat die Verwaltung auf anwaltliches Anraten hin eine Markterkundung durchgeführt. Darin wurden sieben potenzielle Bieter*innen zu ausgewählten Punkten der Strategie befragt. Insbesondere die Ermittlung des Bedarfs und die Entwicklung neuer Zielzahlen für den weiteren Ausbau der Ladeinfrastruktur wurden hierbei fachlich bestätigt.
Zu 2.
Die hanova Gewerbe GmbH soll in ihren Parkhäusern die Ladeinfrastruktur weiter intensivieren und perspektivisch an jedem Stellplatz in den Parkeinrichtungen einen Ladepunkt anbieten. Die bestehende Ladeinfrastruktur ist bislang nur ein Bruchteil dessen, dennoch ist deren Nutzung aktuell noch zu gering und deshalb nicht wirtschaftlich. Ein Ausbau dahingehend, dass jeder Stellplatz in den Parkhäusern und -garagen einen Ladepunkt ausweist, ist daher wirtschaftlich in keiner Weise darstellbar. Die Investition in die Ladeinfrastruktur ist gerade in Gebäuden sehr teuer, weil der Hausanschluss erweitert oder ggf. ein zweiter Hausanschluss gesetzt, ein neuer Trafo installiert und das gleichzeitige Laden für eine Vielzahl von Fahrzeugen eine aufwändige technische Infrastruktur (Lademanagement) erfordern würde. Die hanova Gewerbe GmbH hat aber zugesagt, die Ladeinfrastruktur weiterhin bedarfsgerecht auszubauen.
Zu 3.
Der errechnete Zubau an öffentlicher Ladeinfrastruktur wird den Konzessionsnehmer*innen in linear gesetzten, halbjährlichen oder jährlichen Teilzielen im Konzessionsvertrag auferlegt, und zwar bis zum Ende der Konzessionszeit (31.12.2034). Bedarfsgerechte Anpassungen der Zielzahlen sollen möglich sein.
Dabei wird der Anteil der DC-Schnellladeeinrichtungen weiterhin auf mindestens acht Prozent festgelegt. Dies hat seinen Grund in der gemischten Nachfrage: AC-Laden braucht Zeit und ist kostengünstiger, DC-Laden ist teurer, kann aber durch die kurze Ladezeit notfalls eine vergessene oder verpasste Normalladung ersetzen. Während eine AC-Normalladesäule ein- bis dreimal pro Woche den wohnortnahen Bedarf decken soll, werden für den Besuch einer DC-Schnellladesäule auch weitere Wege in Kauf genommen, was am Standort allerdings auch für zusätzlichen Verkehr sorgt. Der tatsächliche Anteil der DC-Schnelllader an der Ladeinfrastruktur betrug zum Jahreswechsel 2025/2026 insgesamt 13,5 Prozent (1 : 6,4 – Quelle: Bundesnetzagentur), innerhalb der Konzession machten Schnellladepunkte 10,5 Prozent (1 : 8,4) aus.
Für die Betreiber*innen der Ladeinfrastruktur ist die Aufstellung von AC-Ladeinfrastruktur mit wesentlich geringerem Aufwand und Investitionen verbunden, denn eine AC-Normalladesäule hat i. d. R. einen integrierten Hausanschluss im Säulenkörper und kann überall im stromversorgten Stadtgebiet ohne Zusatztechnik gesetzt und direkt an das öffentliche Niederspannungsnetz angebunden werden. Eine DC-Schnellladesäule benötigt hingegen immer einen Wandlermessschrank in unmittelbarer Nähe, bei unzureichendem Stromdargebot im Netz muss zudem oft eigens ein Transformator installiert werden. Diese Zusatztechnik benötigt viel Platz und belastet damit auch den öffentlichen Straßenraum zusätzlich. Insgesamt betragen die Installationskosten ein Mehrfaches der AC-Ladetechnik, so dass Schnellladeeinrichtungen wirtschaftlich auch weniger ertragreich sind.
Die genannten acht Prozent als verpflichtender Anteil der DC-Schnellladeinfrastruktur wurden auch in der Markterkundung als ein gutes Maß für Kundschaft und Betreiber*innen bestätigt. Ein deutlich darüber liegender Anteil von 14 Prozent (1 : 6) ist vom Bedarf derzeit nicht gedeckt und wirtschaftlich nicht begründbar. Der Anteil der Schnelllader an der Ladeinfrastruktur kann dennoch einen höheren Anteil ausmachen, wenn die künftigen Konzessionär*innen dies selbst wünschen und ausreichende Flächen im Stadtgebiet gefunden werden können.
Zu 4.
Die Verwaltung wird dem Rat jährlich über den Fortgang des Ausbaus an Ladeeinrichtungen sowohl quantitativ als auch qualitativ berichten, insbesondere werden dabei die erreichten Umsetzungen mit den gesetzten Zielen verglichen. In der Planung befindliche Projekte und nicht abgeschlossene Ausbauvorhaben sind gewöhnlich nicht Gegenstand dieser Berichte.
Für die Anzahl der zugebauten und auch der insgesamt im Stadtgebiet verfügbaren Ladepunkte soll neben den Berichten der Betreiber*innen die Liste der Bundesnetzagentur herangezogen werden, auch wenn die dort genannten Ladeeinrichtungen nicht immer dieselben Kriterien wie die der künftigen Konzessionsladeeinrichtungen erfüllen, z. B. die Verfügbarkeit 24/7 und der diskriminierungsfreie Zugang für unterschiedliche Zahlungsmethoden. Sie ergänzt aber das Gesamtbild zur Ladeinfrastruktur in Hannover und wird bei künftigen Bedarfsberechnungen herangezogen.
