Die Verwaltung der Region Hannover wird gebeten zu prüfen, ob ein Tunnel unter der Limmerstraße von der Spinnereistraße bis zum Westschnellweg technisch möglich, finanzierbar und wirtschaftlich darstellbar wäre. Hierzu sind die Kosten zu berechnen (aufgesplittet nach den zu erwartenden Zuschüssen vom Bund und dem Land Niedersachsen sowie von dem von der Region Hannover zu leistenden Anteil). Hierbei ist insbesondere zu berücksichtigen, dass die Stadtbahnzüge im Tunnel eine deutlich höhere Geschwindigkeit fahren könnten und dadurch eventuell auch die bisher fehlende Wirtschaftlichkeit für die Anbindung der Wasserstadt Limmer durch einen weiteren Stadtbahnzweig gegeben wäre.

Der Antrag wurde zur Stellungnahme an die Region Hannover weitergeleitet. Die Region teilt mit:

Dem Antrag wird nicht gefolgt.

Der mit der Drucksache 15-2835/2018 im Stadtbezirksrat Linden-Limmer beschlossene Prüfauftrag für einen Stadtbahntunnel unter der Limmerstraße ist in der vorgesehenen Detaillierung mit einem immensen Kosten-, Zeit- und Personalaufwand verbunden. Daher erfolgt zuvorderst eine grobe Abschätzung der Machbarkeit und der Kosten. Diese ist durch die Regionsverwaltung mit den nachfolgend beschriebenen Ergebnissen vorgenommen worden.

Technische Machbarkeit:
Stadteinwärtiger Anschlusspunkt für den Tunnel soll gemäß Antrag die Spinnereistraße sein, so dass die Stadtbahnstrecke D nach dem Überqueren der Ihme über die Leinertbrücke mittels Rampe in den Untergrund abgesenkt werden müsste. Die örtlichen Gegebenheiten würden eine 150 m lange und mit 4 % geneigte Rampe, die zum Erreichen

der einfachen Tiefenlage analog zur Stadtbahnstation Kopernikusstraße erforderlich ist, allenfalls sehr knapp zwischen dem Brückenende und dem Knoten Spinnereistraße/Fössestraße/Blumenauer Straße/Limmerstraße zulassen. Der damit verbundene Verlust von Aufstellflächen könnte unter Umständen zu einer Verringerung der Leistungsfähigkeit für den motorisierten Individualverkehr führen. Die einfache Tiefenlage würde dazu führen, dass der Tunnel unter dem Knoten und der anschließenden Limmerstraße in offene Bauweise errichtet werden müsste, wodurch die Limmerstraße bis zu acht Jahre lang erheblich durch Bauarbeiten in voller Breite und Länge beeinträchtigt würde. Da die Mindestbreite einer Tunnelstation bei 13 m liegt (Gleisstrasse und Bahnsteige), die Limmerstraße aber nur wenig breiter ist, müssten die Stationswände unmittelbar vor den angrenzenden Hausfassaden gegründet bzw. die Streckengleise und Bahnsteige wie am Lister Platz übereinander angeordnet werden.
Im Zusammenhang mit der Bauzeit wird auf den Tunnelbau unter der Marienstraße verwiesen, der sich einschließlich Leitungsbau und Wiederherstellung der Oberflächen über die Jahre 1983 bis 1990 erstreckt hat.
Da im Zusammenhang mit der geplanten Errichtung von Hochbahnsteigen in der Limmerstraße stets auch die Einschränkung des öffentlichen Lebens während der Bauzeit kritisiert wird, ist vor Ort nicht mit einer hohen Akzeptanz des Tunnelbaus in offener Bauweise zu rechnen. Bei offener Bauweise folgt die Trassierung dem Straßenverlauf. Daher kann der Tunnel von der Spinnereistraße in die Limmerstraße mit nur geringfügig größeren Gleisradien trassiert werden als die heutige oberirdische Strecke. Die Geschwindigkeit lässt sich in diesem Streckenteil deshalb kaum erhöhen. Ähnlich verhält es sich mit dem stadtauswärtigen Anschluss des Tunnels im Bereich des Westschnellweges. Hier müsste die Stadtbahntrasse zur Gewährleistung der Auf- und Abfahrten von/zum Westschnellweg aus der Mittellage in südliche Seitenlage verschoben werden, wodurch die Radien sich sogar reduzieren würden.
Die bestehenden Stadtbahntunnel in Hannover wurden wegen der langen Lebensdauer mit Ausbaustandards trassiert, die einen eventuell späteren Betrieb als Voll-U-Bahn nicht ausschließen. Davon müsste bei einem in offener Bauweise errichteten Tunnel unter der Limmerstraße hinsichtlich der Kurvenradien abgewichen werden.

Geringere bauliche Auswirkungen auf die Limmerstraße ergäben sich bei geschlossener Bauweise, z.B. unter Einsatz einer Tunnelbohrmaschine, was aber zur Sicherstellung ausreichender Bodenüberdeckung eine erhebliche Tiefenlage erfordert. Diese ist ab der Leinertbrücke jedoch nicht zu erreichen. Als Folge wäre eine weiträumige Neutrassierung der Strecke mit Unterquerung der Ihme notwendig, woraus sich neben weitaus höheren Kosten auch erhebliche Folgen für die Anbindung des Bereiches Glocksee und der Üstra-Hauptwerkstatt ergäben. Beeinträchtigungen während der Bauzeit entstünden dann insbesondere durch die erforderlichen Start- und Zielschächte und durch den Bau der Rampen und der in erheblicher Tiefenlage angeordneten Stationen. Deren Zugangsbauwerke müssten ebenso wie bei offener Bauweise in die Limmerstraße integriert werden und würden an der Oberfläche Auswirkungen auf die Flächennutzung haben.

Kosten:
Belastbare und für eine volkswirtschaftliche Bewertung ausreichend detaillierte Kosten eines Stadtbahntunnels können nur nach Durchführung aufwändiger Planungen ermittelt werden. Als Richtwert kann jedoch grob ein Mindestkostensatz von ca. 100 Mio.€ pro Kilometer Tunnel veranschlagt werden, der je nach Tunnelbauverfahren, Tiefenlage, Anzahl und Lage der Rampen und Stationen deutlich steigen kann.





Wirtschaftlichkeit:
Maßnahmen im ÖPNV werden von Bund und Land nur dann gefördert, wenn ein volkswirtschaftliches Nutzen-Kosten-Verhältnis von größer als 1,0 nachgewiesen wird. Dazu ist eine Standardisierte Bewertung nach bundesweit einheitlichen Richtlinien erforderlich, bei der die Gesamtkosten in voller Höhe eingehen, unabhängig von den Finanzierungsanteilen der Zuwendungsgeber.
Nutzenseitig wirkt sich bei einem Tunnel unter der Limmerstraße im Wesentlichen die höhere Streckenhöchstgeschwindigkeit aus (80 km/h im Tunnel gegenüber 25 km/h an der Oberfläche), die zwischen den Kurven am Küchengarten und am Freizeitheim erreichbar wäre. Unter Berücksichtigung der Beschleunigungs- und Bremsstrecken sowie der Stationsaufenthalte lässt sich durch den Tunnel eine Fahrzeitverkürzung von etwa einer Minute erzielen. Dem stehen die Unterhaltungs- und Finanzierungskosten für den Tunnelbau sowie die höheren Betriebskosten für die Stationen entgegen.
Ein höherer Fahrzeitgewinn kann nur unter Verringerung der Anzahl der Stationen von drei auf zwei zwischen Küchengarten und Freizeitheim (jeweils einschließlich) erzielt werden, jedoch zulasten der Erschließungswirkung mit der Folge längerer Fußwege zu den Stationen. Dem geringen Reisezeitgewinn für durchfahrende Fahrgäste stünden daher in Summe mindestens gleich hohe Reisezeitverluste für Fahrgäste im Einzugsbereich der Limmerstraße entgegen.
Angesichts des geringen Nutzens und der hohen Kosten kann ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von mehr als 1,0 und damit eine Bundes- und Landesförderung mit hoher Sicherheit ausgeschlossen werden. Für die Erschließung der Wasserstadt mittels Stadtbahn vermag ein Tunnel daher ebenfalls keinen positiven Beitrag in puncto Wirtschaftlichkeit zu erzielen.

Fazit:
Aufgrund des absehbar eklatanten Missverhältnisses zwischen Nutzen und Kosten, den für eine detaillierte Kostenaufstellung erforderlichen hohen Planungsaufwendungen, den langwierigen und beträchtlichen Auswirkungen auf die Limmerstraße in der Bauphase sowie erkennbaren Schwierigkeiten hinsichtlich der Trassierung und Anbindung an die Bestandsstrecke, erachtet die Region Hannover einen Tunnelbau in der Limmerstraße als derzeit nicht umsetzbar. Eine mit hohem Kostenaufwand und nicht erkennbarer Wirtschaftlichkeit verbundene weitergehende Prüfung wird daher derzeit als nicht erforderlich bewertet.